圖片來源：圖蟲創(chuàng)意
全球供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷“前所未有”的危機時刻。
以美國港口為例，不管是從錨地統(tǒng)計、海運預(yù)定量，還是從庫存及銷售數(shù)據(jù)來看，美國各個港口的擁堵都非常嚴重，且在“不斷惡化”之中。針對此情況，CMA CGM（法國達飛海運集團）做出預(yù)測，表示擁堵情況帶來的運力限制可能會持續(xù)到明年上半年。
雖然美國的進口系統(tǒng)已經(jīng)接近極限，但九月份，為旺季備貨的賣家們有更高的海運需求，而當下，碼頭泊位已經(jīng)爆滿，船只被卡在錨地，惡性循環(huán)之下，一箱難求的情況將持續(xù)，物流延誤情況將隨之而來。
錨地被“困”船只數(shù)量達新高
根據(jù)南加州海運交易所（Exchange of Southern California）的數(shù)據(jù)顯示，8月29日單日，有47艘集裝箱船在洛杉磯和長灘港附近拋錨或“漂流”，數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。而在疫情之前，在相同位置，平均數(shù)量只在16艘左右。
MarineTraffic的自動識別系統(tǒng)（AIS）船舶定位數(shù)據(jù)同樣顯示，八月末，南加州港極度擁堵，有超過半數(shù)的船舶因錨地位置已滿而被迫漂流海上。
在途船只數(shù)量驚人
提及洛杉磯和長灘的物流前景，Hapag-Lloyd相關(guān)人士表示，銷售旺季和預(yù)運貨物導(dǎo)致的進口高峰近在眼前，或許到今年結(jié)束，加州相關(guān)港口的錨地也無法清空。
洛杉磯海灘港的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，9月最后一周的港口的裝載進口量可能會達到120,928個二十英尺當量單位箱，相比九月初89,980個標準箱的進口量激增了34%。
而洛杉磯港的給出的預(yù)測更驚人：9月12日至18日一周的進口量為190,937個標準箱，是八月最后一周做出預(yù)測進口量的兩倍。
另外，根據(jù)FreightWaves 給出的數(shù)據(jù)顯示，（船箱）托運人預(yù)定指數(shù)在近幾周大幅上升，9月下旬和10月抵達美國港口的貨量將繼續(xù)增加。
賣家?guī)齑嫒晕吹玫接行аa充
截止到目前，美國各港口的進口量已創(chuàng)新高，但各品類的庫存仍然跟不上市場的需求速度。想讓庫存與銷售水平回到疫情前的平衡點上，貨物進口方面還有很長的路要走。
針對這一點，各品牌方的心理預(yù)期也不甚明朗。根據(jù)美國供應(yīng)管理協(xié)會（ISM）的月度報告顯示，7月份，客戶對庫存預(yù)期的情緒指數(shù)已經(jīng)降至25分，跌破歷史低值：
美國經(jīng)濟分析局（BEA）公布的月度零售庫存與銷售比率（數(shù)據(jù)或有滯后性），同樣印證了美國市場庫存供應(yīng)不足問題的嚴峻性。密歇根州立大學教授Jason Miller分析了經(jīng)通貨膨脹調(diào)整后的（不包含機動車及汽車零部件）BEA數(shù)據(jù)后表示，雖然現(xiàn)階段的零售庫存量遠高于疫情發(fā)生前，但由于銷售同樣走俏，導(dǎo)致庫存與銷售的比率遠低于疫情前水平。6月份，庫存與銷售比例再次微跌到96:/100：
（制表：Jason Miller）
此外，Miller對6月份批發(fā)和零售進口特定類別的銷售和庫存量進行了對比：
（制表：Jason Miller，家居家具及服裝服飾等品類的庫存量在下降，銷售量卻在正增長，是美國各大港口擁堵的原因之一。）
實際上，不止美國，全球供應(yīng)鏈都陷入了失衡的境地。原以為只是暫時性的供應(yīng)鏈緊縮，現(xiàn)在大概率得持續(xù)到今年結(jié)束。各大不可抗力因素對生產(chǎn)端及物流端產(chǎn)生了不小影響。
關(guān)鍵零件及高質(zhì)量未加工材料的短缺、電力價格上漲、運費飆升等因素無限度拔高了賣家出口成本，一些賣家已經(jīng)完全放棄靠海運及時將貨物運至海外倉庫的這條路。
Musical Electronics Ltd是一家從事藍牙音箱及魔方等產(chǎn)品生產(chǎn)的公司。
其相關(guān)負責人Christopher Tse表示，今年3月份以來，益智玩具中使用的磁鐵價格上漲了約50%，制造成本增長了約7%。“因為價格成本一直在變，我甚至不知道我們做魔方到底能不能掙到錢。”
即使是在疫情防控措施落實到位的國內(nèi)，也在小規(guī)模的病例確診后不得不暫停生產(chǎn)線或是港口的工作——一名碼頭工人確診新冠感染后，寧波港停工2周；而此前，深圳一碼頭也發(fā)生過類似情況。
世界第七大集裝箱班輪公司臺灣長榮海運公司總裁 Hsieh Huey-chuan在8月20日的投資者簡報會上也表示，“港口擁堵、集裝箱短缺、運力跟不上的情況可能會持續(xù)到今年年底，甚至是明年年中。如果全球疫情不能得到有效防控，港口擁堵可能會成為新常態(tài)?！?/span>
據(jù)Drewry World Container Index數(shù)據(jù)顯示，相對2020年5月，現(xiàn)在從亞洲到歐洲的集裝箱價格已經(jīng)漲了10倍左右，從上海到洛杉磯的運費增長了6倍以上。
匯豐控股有限公司(HSBC Holdings Plc.)在一份聲明中也提及，世界供應(yīng)鏈已經(jīng)脆弱到一但變故發(fā)生，影響將難以預(yù)測的境地。
供應(yīng)鏈失衡在東南亞更為明顯——傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)聚集地內(nèi)的工廠，因為各種變異的新冠毒株難以正常運作。在越南，為了跟上出口需求，防止訂單外流，很多工廠的員工已經(jīng)到了吃住都在廠里解決的程度。
制造業(yè)大佬也受到了大環(huán)境的沖擊——大型汽車制造商豐田在8月表示，由于供應(yīng)鏈中斷及芯片短缺等原因，其在日本各地14家工廠產(chǎn)量將削減40%左右。而前文所提的美國零售市場，也在因為不斷上升的零售成本而陣痛；在德國，3000家接受德國工商會調(diào)研的企業(yè)中，超半數(shù)認為供應(yīng)鏈問題將持續(xù)到明年。
供應(yīng)鏈壓力最核心的問題之一，就是全球運力瓶頸。
大賣和一些知名品牌或許可以靠著與船運公司簽署長期合作合同勉強完成庫存配平，但很多國內(nèi)賣家通常都是找貨代公司負責貨物外運。
在市場經(jīng)濟的影響下，很多船司及貨代走的都是“價高者得”的拍賣模式，President Capital Management Corp.的分析師Michael Wang認為，亞美航線上大約60%到70%的運輸報價都是通過現(xiàn)貨或短期報價的方式執(zhí)行的。這種拍賣式定價的方式，可能會持續(xù)到2022年2月。
總而言之，現(xiàn)階段，賣家遇到的情況很多，能做的很少。
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