工人-中工網(wǎng)感謝 張翀 通訊員 王幫琴 張璞

隨著建筑業(yè)和裝配化施工得快速發(fā)展，部品加工應(yīng)運(yùn)而生，作為黃茅海跨海通道項(xiàng)目得一項(xiàng)新工藝，部品加工在這里正得到推廣運(yùn)用。

4月19日，在中鐵大橋局黃茅海跨海通道T4標(biāo)段項(xiàng)目部，項(xiàng)目總工賈維君介紹，部品加工其實(shí)就是裝配化施工。“在工廠內(nèi)根據(jù)生產(chǎn)運(yùn)輸和吊裝能力，把一個(gè)構(gòu)件（如一個(gè)墩身）或構(gòu)件得某個(gè)部分（墩身得鋼筋）整體加工或分成幾段加工，再運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)，最后整體安裝得一種工藝。”

黃茅海跨海通道項(xiàng)目得高欄港、黃茅海兩座主橋，15個(gè)中引橋、2個(gè)過渡墩和2個(gè)幫助墩，一共26000噸得鋼筋（包含環(huán)氧鋼筋6000噸）會(huì)先在項(xiàng)目部鋼筋智造中心完成加工，再運(yùn)送到隔壁得部品車間，進(jìn)行立體式綁扎，最后運(yùn)輸?shù)胶Ｉ系酶鱾€(gè)施工墩位。

5000平方米得部品車間和9420平米得鋼筋智造中心緊密相鄰，這里藏納著“部品加工”得線索。邁入鋼筋智造中心，偌大得空間一分為二，左側(cè)鋼筋車間，右側(cè)木工車間。隨著施工階段得變化，兩個(gè)車間功能會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)整。

每天，“后場(chǎng)”技術(shù)負(fù)責(zé)人南盼基本都在鋼筋智能中心、部品車間、下海碼頭這三個(gè)地方奔走。“后場(chǎng)要隨時(shí)保證前線得供應(yīng)需求。比如，剛剛有一批部品在碼頭吊裝，我就得去現(xiàn)場(chǎng)看著，確保施工安全，結(jié)束了我還要再將現(xiàn)場(chǎng)全部檢查一遍。”

黃茅海通道主塔造型設(shè)計(jì)為“小蠻腰”得異型結(jié)構(gòu)，墩身平面一直在發(fā)生變化，每節(jié)爬模后，木模板都要拆回后場(chǎng)重新切割、加工拼裝，再運(yùn)回現(xiàn)場(chǎng)循環(huán)使用。為提高模板加工效率，鋼筋智造中心最近來了一位“新朋友”——智能數(shù)控雕刻機(jī)，用來加工主塔爬模外側(cè)得木模板。“插在操控臺(tái)接口得U盤里拷貝了工程部繪制得CAD圖，雕刻機(jī)根據(jù)指令就能將木板加工成想要得形狀。”南盼給我演示了一遍，兩條黑色長(zhǎng)柱型壓輥壓住木板，配合切刀在機(jī)床上來回運(yùn)轉(zhuǎn)切割，機(jī)床上很快鋪滿了一層木屑。

不過，這臺(tái)數(shù)控雕刻機(jī)不僅能加工木模板，還用來加工塑料板。

南盼轉(zhuǎn)戰(zhàn)來到部品車間。車間內(nèi)有2條生產(chǎn)線，分別用于墩身、主塔部品鋼筋綁扎，左右兩側(cè)分別佇立著6到8個(gè)6米高得標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)平臺(tái)。

南盼指著右側(cè)如扇子形狀得鋼筋部品說：“T4標(biāo)段內(nèi)得兩座主塔呈橢圓形，因此每一節(jié)得主塔部品鋼筋，都是分成四片加工，再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)對(duì)接。”眼前已綁扎好得綠色鋼筋部品，在陽(yáng)光下格外鮮艷，這是環(huán)氧鋼筋。“綁扎一個(gè)環(huán)氧鋼筋部品，需要10名工人配合作業(yè)三天。”南盼說。

這樣得人力投入正是為了滿足黃茅海通道工程百年使用壽命得耐久性要求。建設(shè)者在承臺(tái)、塔座、塔柱及墩身底部等結(jié)構(gòu)部位，海平面正16米、棧橋以上10米（也就是海水會(huì)影響到得高度），均采用了環(huán)氧鋼筋——在普通鋼筋表面鍍一層環(huán)氧樹脂薄膜，能有效隔離鋼筋與腐蝕介質(zhì)得接觸，達(dá)到防腐目得。

但環(huán)氧鋼筋在吊裝、貯藏、搬運(yùn)、加工、連接、定位等各個(gè)環(huán)節(jié)，有著極為精細(xì)得要求，不能磕碰，更不能焊接。假如吊裝作業(yè)暴露在陽(yáng)光下時(shí)間過長(zhǎng)，也有可能會(huì)影響到鋼筋性能。

為了保證每一根環(huán)氧鋼筋得質(zhì)量，技術(shù)團(tuán)隊(duì)想了很多辦法。

“在標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)平臺(tái)上鋪一層膠皮墊；在每一根鋼筋落腳在底座得位置，做了一個(gè)稍大得鋼管，里面套了一個(gè)PVC管，底下又墊了橡膠墊，這樣鋼筋只能和PVC管發(fā)生碰撞，不會(huì)“硬碰硬”；在鋼筋頂端，傳統(tǒng)得焊接技術(shù)不再使用，他們又發(fā)明了快速免焊接吊耳得裝置，在下大上小得錐套里塞了三個(gè)鋼絞線夾片，在重力作用下，吊起來后會(huì)越夾越緊，即穩(wěn)固又避免了焊接……”

鋼筋綁扎在“橫平豎直”上有著嚴(yán)格得尺寸要求：橫間距15厘米，豎間距10厘米，這以前都得靠人工劃線定位或鋼筋定位板。為了提高精確度，踐行標(biāo)準(zhǔn)化，項(xiàng)目部發(fā)明了部品鋼筋塑料定位板，采用高強(qiáng)亞克力板作為原材料。

一開始，塑料定位板是委外加工，但量不大，廠家收到訂單做好再送過來，周期長(zhǎng)，影響現(xiàn)場(chǎng)施工效率。數(shù)控雕刻機(jī)來了之后，項(xiàng)目部決定“依葫蘆畫瓢”，用加工木模板得路子制作塑料板。“流程也差不多，無非是買板子、用CAD畫圖，再切割。”

由于塑料板比鋼板便宜，制作上既節(jié)省時(shí)間，也節(jié)約成本，施工效率也得到了提高。后來，他們又發(fā)現(xiàn)木板切割得定位板，也能實(shí)現(xiàn)鋼筋間隔得精度……

部品加工得應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了快速化施工理念，以中引橋?yàn)槔谶B續(xù)作業(yè)得情況下，采用部品鋼筋施工，完成一節(jié)墩身大約需要4至5天，在同樣條件下，采用現(xiàn)場(chǎng)散綁鋼筋需要7天左右時(shí)間。賈維君說，圍繞部品加工中得“微創(chuàng)新”都是大家在現(xiàn)場(chǎng)琢磨、一步步想出來得，它們提升了部品加工得標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，有效保障著黃茅海跨海通道項(xiàng)目得質(zhì)量、安全與進(jìn)度,現(xiàn)在，黃茅海T4合同段項(xiàng)目部?jī)芍鞫找淹瓿傻谖骞?jié)塔柱施工，主塔沖刺階段將會(huì)繼續(xù)應(yīng)用部品加工。

據(jù)了解，黃茅海跨海通道廣東省重點(diǎn)交通項(xiàng)目之一，是繼港珠澳大橋、深中通道之后，粵港澳大灣區(qū)又一跨海通道工程，對(duì)于加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)聯(lián)系，優(yōu)化區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步強(qiáng)化橫琴自貿(mào)區(qū)、高欄港與大廣海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)得聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有重要意義。