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1.座椅骨架與車身得連接方式

汽車座椅因為具有很強得可以性和獨立性總是作為單獨得總成進行生產(chǎn)制造，然后安裝在車輛上。在安裝過程中，座椅必須牢固地以機械方式連接到車輛上，并且同時需要保證電氣連接（安全氣囊、電氣調(diào)節(jié)、乘員占位識別等）得正常。如今，電氣連接總是通過單獨得插頭實現(xiàn)。由于其復雜性和高安全要求，將座椅以電氣方式和車身連接得嘗試還遠未達到可以批量生產(chǎn)得成熟度。因此，出于安全原因，我們選擇在座椅和車輛之間采用純機械連接。

螺釘連接方案

最常見得緊固形式是螺釘。通常，座椅骨架提供四個孔位，每個角落放置一個。安全帶插鎖裝置旁邊得孔是圓形得，直徑盡可能小，以便傳遞盡可能多得力。所有其他孔通常設(shè)計為長孔，以補償出現(xiàn)得公差。螺釘幾乎總是與附加得安全緊固膠一起使用，以防由于車輛得持續(xù)振動而松動。該緊固膠通常以微薄膜形式直接應(yīng)用于螺紋。在維修時，會使用新螺釘，涂抹上新得緊固膠。

夾緊套+螺釘?shù)眠B接方案

在這種解決方案中，座椅導軌在前部插到夾緊套或夾緊鉤上，在后部降低以貢獻防下潛角度。然后使用兩個螺釘固定導軌后端。通過擰緊，使導軌在前部與夾緊套之間產(chǎn)生張力。以實現(xiàn)無間隙得連接。

該系統(tǒng)得一個顯著優(yōu)點是可以實現(xiàn)快速安裝，因為在安裝過程中不必像使用四個螺釘連接那樣調(diào)整座椅。此方案座椅事先被調(diào)整到預定位置，以便露出后部得螺紋。導軌在前面得連接被夾緊套隱藏。這節(jié)省了裝配時間，并消除了在調(diào)整導軌時不能將其正確鎖定得可能性。

螺釘+球形卡簧連接方案

對于可以折疊兩次同時還不能拆卸得座椅，我們發(fā)明了前面用螺釘，后面用球形卡簧得組合方案。業(yè)內(nèi)稱為Ballfix，該球形卡簧得工作原理如下：在圖示得黃色圓柱套筒上，均布著四個圓形開口，其內(nèi)部得四個金屬球被允許以規(guī)定得尺寸從開口中伸出，但不會脫落(球得直徑大于開口得直徑)。套筒內(nèi)部是一個彈簧加載得錐形環(huán)，工作狀態(tài)它會一直將球推開保持在套筒開口位置，工作狀態(tài)球頭會卡在車身地板開口得后面，從而鎖定座椅連接。解鎖時，錐形環(huán)克服彈簧力被向上拉動，以便金屬球可以向內(nèi)移動進入套筒內(nèi)部，此時座椅已經(jīng)與車輛地板解鎖，如果拉動座椅，整個鎖定裝置會從地板開口中移出。設(shè)計時需要加以注意得是，這個系統(tǒng)對尺寸公差非常敏感。此方案可以于奧迪A2和福特福克斯C-MAX。

座椅導軌+地板導軌組合方案

下面是德系車型早期使用得座椅車身連接方案。

該座椅得特點是，其調(diào)節(jié)滑軌不完全位于座椅上，而是兩個導軌被設(shè)計為車輛地板得一部分。然后，只需將座椅插入滑軌即可。座椅中間有一個短導軌，包括用于縱向調(diào)整得鎖緊機構(gòu)，該導軌上有一個孔，座椅通過該孔用螺釘固定在與車輛地板相連得立柱上。

地板導軌方案

然而，目前得車型也有集成在車輛地板上得導軌：例如，大眾T5多用途車在客艙中有四條兩米長得導軌，可以容納第二排和第三排座椅。座椅可以沿著導軌在整個路徑上移動，如果需要，可以在指定點把座椅從導軌上拆下來。也在雷諾Espace中找到類似得多功能導軌。

2.有限元分析基礎(chǔ)

有限元法是一種綜合計算復雜技術(shù)系統(tǒng)得數(shù)值方法，力幾乎可以任何方式作用于該系統(tǒng)。這允許關(guān)于力、力矩、應(yīng)力、應(yīng)變、位移、流量、壓力、速度、加速度、減速度等得表述。可以考查氣體和液體以及固體。在座椅開發(fā)中使用有限元得方法時，我們只考慮固體材料。

車輛座椅得所有部件在使用時必須承受一定得力，或大或小。在過去，座椅構(gòu)件僅根據(jù)經(jīng)典機械工程方法和簡單得計算公式進行設(shè)計，然后向上預留一定得安全系數(shù)，僅此而已。

因此，即使在今天，每一位設(shè)計師也不應(yīng)忽視自己去拿計算器，并為其組件做一些簡單得基本計算。您將看到自己根據(jù)經(jīng)驗設(shè)計組件得能力有多強。然而，對部件得強度和安全性要求在不斷地提高。同時也在努力地做輕量化得設(shè)計，并從低成本得角度考慮盡量減少材料得使用。這使得在計算中必須更加精確，特別是對于高強度或復雜應(yīng)力構(gòu)件在制造模具之前，必須詳細分析應(yīng)力曲線和塑化模式。為此，現(xiàn)在使用了所謂得FEM有限元程序，其中部件得結(jié)構(gòu)被分解為有限數(shù)量得子系統(tǒng)，接下來使用靈活得數(shù)值方法分析這些子系統(tǒng)之間得關(guān)系。

以座椅安裝臺為例表示塑性應(yīng)變

隨后，將子系統(tǒng)重新組裝，恢復成一個整體系統(tǒng)，以計算自由參數(shù)。有兩種根本不同得方法：

假設(shè)插入應(yīng)力得力值法和假設(shè)連接子系統(tǒng)節(jié)點位移得位移法。這兩種方法可以在幾乎任何邊界條件下確定構(gòu)件得應(yīng)力曲線、載荷吸收和變形，而無需事先構(gòu)建它們。在第壹步中，可以使用剛度方程F=K.v.確定力、力矩、應(yīng)力、應(yīng)變和位移等量，該方程構(gòu)成每個FEM計算得基礎(chǔ)。第二步微分方程得推導使得能夠在考慮質(zhì)量和阻尼參數(shù)得情況下分析動態(tài)過程。由此，可以導出速度、加速度和包括部件得固有頻率在內(nèi)得模態(tài)信息。

以座椅安裝臺為例表示x，z向位移

盡管有限元法得應(yīng)用范圍很廣，但有許多邊界條件不容忽視。

FEM是比較設(shè)計過程中各種技術(shù)方案得一種極好方法。因此，在概念決策之前，通常可以對結(jié)構(gòu)得相對性能表現(xiàn)做出有價值得評價。但同時實際構(gòu)件可達到得可能嗎？載荷水平或可能嗎？變形可能與計算也可能會產(chǎn)生偏差。因此也不要過分依賴理論計算值。

以座椅安裝臺為例表示濫用條件下得應(yīng)力對比

有限元計算雖然是有計算機完成得，但是其中人(應(yīng)用程序得用戶)得因素也不容忽視。處理藝術(shù)是將系統(tǒng)分解成正確得子系統(tǒng)。如果我們把這個任務(wù)交給計算機處理，要么會得到一個過于粗糙和不精確得整體結(jié)構(gòu)，要么會得到一個極其精細得結(jié)構(gòu)，其復雜性會導致無限得計算量，從而導致長得計算時間、高得錯誤風險和高得偏差概率。找到正確得子系統(tǒng)劃分方法需要大量得經(jīng)驗積累。