編輯 | 徐喆

2020年年初，美團網創始人王興突然“跨界”發表觀點稱，未來經過洗牌后的中國汽車市場將形成“3+3+3+3”的格局：即一汽、東風、長安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國企以及吉利、長城、比亞迪3家民企和3家造車新勢力。這一頗為爭議性的觀點也引發了業界的熱烈討論。

根據中國汽車工業協會公布的數據，2019年，中國汽車累計生產2572.1萬輛，同比下跌7.5%；銷售2576.9萬輛，同比下降8.2%。中國汽車市場整體迎來了第二年負增長。其中，自主品牌的市場份額繼2014年后再度跌破40%，除少部分車企外，多數頭部品牌均呈現不同程度下滑，而許多二三線車企都在寒潮的沖擊下飄搖欲墜。

中國車企的大洗牌時代正在到來。

吉利：先抑后揚，大盤趨穩

在未能完成2018年的銷量目標后，自主品牌的領頭羊吉利汽車于2019年初定下了151萬輛的銷量目標，比上年總銷量要略低。然而，上半年由于新產品銷量尚未爬坡，吉利的銷售陷入低迷。上半年營業收入同比下降11%；凈利潤同比下降40%。去年7月，吉利不得不將目標削減為136萬輛，經此，吉利終于有驚無險地完成了這一目標。

盡管如此，得益于前些年的市場積累，吉利依然能夠在中國同行中穩坐釣魚臺，并且在全部整車企業中名列第四。

值得一提的是，吉利在今年下半年的銷量表現要顯著高于上半年，這其中，3月上市的MPV嘉際，5月上市的運動SUV星越以及9月的博越Pro車型先后上市，對吉利下半年的翻身可謂功不可沒。另一方面，吉利旗下的高端品牌領克自2018年末便陷入低迷。盡管消費市場在逐步升級，但自主品牌的高端化之路依然非常艱難。

作為戴姆勒集團的最大股東，吉利與奔馳方面的合作也日漸緊密。2019年3月，吉利和奔馳宣布將成立smart合資公司，由奔馳出設計、吉利出制造，戴姆勒在事實上將這個連年虧損的小車品牌托付給了吉利；在出行領域，吉利與戴姆勒合作推出的“耀出行”也于年底投入運營；此外，吉利還與戴姆勒共同投資Volocoptor空中出租車。

而在重點布局的新能源汽車領域，吉利于6月宣布通過二級公司與韓國電池巨頭LG化學達成合作，并建設電池工廠。根據計劃，該項目于2021年底建成，年產能為10億Wh。這也是繼寧德時代之后，吉利取得的又一電池供應渠道。

另一方面，吉利于2019年上半年正式發布了純電動品牌幾何，并推出基于新品牌打造的電動汽車幾何A。不過2019年幾何A出師不利，銷量幾乎完敗給了廣汽Aion S。而通過幾何A的試錯后，在接下來的一年，吉利又將發布全新純電動幾何C，以SUV的形態繼續角逐競爭日趨殘酷的市場。

此外，吉利對于新能源汽車的理解也不止于純電動：10月，吉利同重要的裝備制造企業濰柴動力達成合作，雙方就推動甲醇商用車市場化和產業化達成合作，布局全球甲醇重卡市場。

2020年，穩住局面的吉利定下了141萬輛的新年目標，并將推出6款新車，首當其沖的便是在廣州車展期間率先亮相的吉利icon。

長城：先揚后抑，四面出擊

作為為數不多保持正增長的車企。2019年，長城汽車銷量達到106萬輛，同比微增0.6%，不過并未完成107萬輛的銷量目標。其中，哈弗品牌以76.9萬輛的成績，連續第10次奪得中國SUV市場年度銷量冠軍。

與吉利相反的是，長城的上半年表現要好于下半年。盡管長城在高端車型、皮卡、新能源汽車等細分市場皆有開拓，但其目前依然依賴于哈弗品牌SUV的表現，變相削弱長城的抗壓能力。而在哈弗H6下跌近20%的同時，哈弗M6和F7兩款車型及時出擊，幫助H系列止了損。

另一方面，和領克一樣，長城旗下高端WEY品牌車型盡管誕生已有三周年，也是首個達到30萬輛級別的中國高端品牌，其2019年累計銷量也突破了10萬輛，但同比仍下滑接近30%。

WEY品牌雖然“品牌向上”暫時受挫，但長城并未放棄對WEY的塑造。在11月舉行的WEY品牌三周年發布會上，長城汽車董事長魏建軍強調了要對WEY繼續“過度投入，過度研發，過度配置”，進一步營造“豪華感”，并在未來五年內成為“全球豪華品牌”。

與此同時，長城也在擴張建設國內生產基地，繼河北保定總部、保定徐水、天津濱海生產基地后，長城汽車在國內的第八座工廠——泰州基地于2019年2月正式奠基，重慶永川基地則于8月建成投產，未來主要生產長城高端皮卡和哈弗H9車型。

在國內市場持續增長的同時，長城汽車在海外市場也取得了不錯的成績。截至目前，長城汽車已經在全球重點布局了19個市場。其中，最重要的海外生產俄羅斯圖拉工廠于6月正式投產，成為長城汽車進軍歐洲市場的橋頭堡，并有望于2020年擴大產能。

不過，長城的海外業務也并非一番風順。2019上半年，“長城被俄羅斯經銷商騙取5840萬美元”的傳聞不脛而走，對此長城方面澄清稱，俄羅斯經銷商確實無法按時交付車款，涉及金額不到5000萬美元，但不會影響到長城在俄的業務。但長城在海外市場栽的跟頭，也為所有進軍海外市場的中國車企提了個醒。

此外，長城與寶馬合資的光束汽車項目終于于年末在張家港塵埃落定，這一項目的投資總額達51億元，將生產新能源和燃油版的MINI車型。長城與吉利的自主品牌頭名之爭，又將通過兩家世界頂級豪華車企的小車品牌開啟新戰場。

比亞迪：亡羊補牢，為時未晚

要說受到2019上半年補貼退坡影響最大的車企，非比亞迪莫屬。將全年目標定為65萬輛的比亞迪，2019年全年累計銷量為46.1萬輛，同比下降11.4%；其中新能源汽車同比下滑7.39%，為22.95萬輛。

值得注意的是，在2019年度的動力電池企業裝車量中，比亞迪電池的裝車量為10.75GWh，同比下降了5.7%，繼續屈居第二；而頭名寧德時代為31.46GWh，份額大幅上升34%，占據了超過50%的份額。

比亞迪依然享受著補貼的紅利。根據工信部披露的數據，作為獲取補助最多的車企，2018年比亞迪獲得的國家補助資金預計為36.32億元，占全部補助近三成。不過隨著補貼的退坡，比亞迪開始在全球范圍內不敵特斯拉，屈居第二。

從今年新能源汽車的銷量整體走勢來看，比亞迪的增長仍然依賴于政策驅動而非市場驅動。今年3月，四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，并設定為期3個月的過渡期。新政策對于純電動汽車的續航里程以及插電混動汽車的能耗均提出了更高的要求，一批達不到標準的新能源汽車將失去補貼資格，從而對包括比亞迪在內的新能源汽車企業構成顯著影響。

而由于純電動汽車銷售不足，比亞迪于年內一口氣上市基于e平臺的e1、e2、e3三款車型，與元EC360、全新秦EV等一道拓展了比亞迪的純電動產品線，但尚不足以在短期內轉化為銷量。

目前，比亞迪乘用車工廠分布在深圳、西安、長沙，去年4月，比亞迪又與常州市成功簽約，投資100億元建設華東地區首座整車及零部件工廠。但在汽車銷售流年不利的背景下，比亞迪年內意義最為重大的事件，莫過于與豐田正式達成合作：雙方于11月正式確認將在2020年成立合資公司，開展純電動車及車輛所用平臺、零件設計及研發等相關業務。

除了豐田外，比亞迪還在同包括奧迪在內的眾多國際品牌進行電池供應談判，并同北汽、長安、東風等國有企業就共同利用e平臺技術開發電動車進行合作或探討。而比亞迪的電池業務也有望拆分，并于2022年上市。

雖然補貼退坡了，但比亞迪也“因禍得福”，其占據主要市場的磷酸鐵鋰電池由于成本較低又有“回暖”之勢。比亞迪計劃將于2020年第二季度推出的全新一代磷酸鐵鋰電池（刀片電池），體積比能量密度將提升50%，成本節約30%。比亞迪董事長王傳福也表示，新一代刀片電池將被應用于比亞迪全新中型轎跑車型——“漢”上，并將于今年6月上市。

而在新能源汽車出口方面，比亞迪依然走在前列。去年12月，比亞迪中標荷蘭259臺純電動大巴訂單，成為迄今為止歐洲最大的純電動大巴項目。截至目前，比亞迪電動大巴已遍布全球6大洲、50多個國家和300多個城市。

其他：寒冬已至，冰冷刺骨

在車市寒冬中，頭部民營車企距離年度目標尚有一步之遙，而更多的二三線車企則深陷泥潭，甚至瀕臨破產。力帆、眾泰、華泰、獵豹、海馬等企業，曾幾何時也是一方豪強，但殘酷的現實是，上述品牌的市場份額已經到了可以忽略不計的地步：

以拋售樓盤見諸媒體報道的海馬汽車，2019年累計銷量不足3萬輛，股價則一瀉千里，被打上了“*ST”標簽，面臨退市風險。而在年末，更是傳出成立“轉型工作室”的新聞；

力帆汽車已于2018年底成為造車新勢力理想汽車的代工廠，卻因來自供應商的各種債務而不斷遭到追討，拖累著母公司的業績，旗下經銷商也接連“坐地維權“；

眾泰、華泰、獵豹等則屢屢陷入登上被執行人名單，甚至被傳破產清算的謠言。盡管這些車企均堅稱一切運營正常，但從其多如麻的債務糾紛和被執行人信息便可看出，中國汽車品牌的洗牌速度之快已經超出了外界的想象。

2020年中國車市是否繼續下滑仍是未知數，但在這場寒潮中，優勝劣汰無疑會為數量眾多的民營車企畫上句點。