環境問題日漸嚴苛的現狀之下，不少車企也有了解決措施。除了發展新能源陣營以外，小排量發動機同樣成為了趨勢，其中三缸引擎近乎成為了代表。尤其是美系陣營的雪佛蘭以及別克，更是將其作為了“黃金動力”。從理論上來說，少了一個氣缸，排量也是隨之縮減，燃油經濟性自然會更加出色，但實際上并非如此，抖動、噪音大等先天問題，顯然成為了不少消費者抵制三缸的主要原因。而如今，從上汽通用給出的消息來看，2020款英朗即將上市，雖然是作為年度改款和我們見面，但新增1.5L四缸引擎，無疑是最大的亮點所在。

大家都知道，剛開始英朗全系采用三缸引擎的時候，可謂引起了很大的爭議。畢竟早在之前，英朗在同等級別中隸屬佼佼者存在著，但自從三缸引擎后，不免讓我們懷疑別克的誠意，甚至一度認為銷量會一落千丈。但隨著市場的深入，尤其是大幅度降價加持，月銷均保持在2萬臺以上，著實成為了一道靚麗的風景線。只不過這一成績雖然可圈可點，但是在大幅度降價的前提之下，很明顯這并非是長久之計，我想也是這次別克英朗新增四缸引擎的初衷和目的。

根據官方表示，這次英朗新增的1.5L發動機，最大功率為80kW，符合國六排放標準，與之匹配手動和六速手自一體變速箱。其實從這點也可以看出，別克所搭載的這套1.5L發動機，并非是什么黑科技以及新技術。型號為L2B引擎，對于這套硬件總成，估計很多朋友都不陌生，廣泛應用于五菱旗下多款車型，要說起亮點除了經住市場時間考驗以外，只剩下皮實耐用了。

在這里可能會有朋友問了，論起這套1.5L發動機，除了是四缸以外，完全沒有什么亮點，那么意義何在呢？其實從我的理解來看，1.5L僅僅是拉低門檻，降低售價的產物而已，一定程度上滿足那些看重四缸的消費者需求。試圖通過打這種四缸感情牌，贏得更多消費者的認可。

要知道，如今的市場不同于以往，要想有自己的一席之地，必須得先生存下來。即便是目前三缸英朗混得如魚得水，但和以往四缸附身的時候對比，依舊差了很多。在這里，大家不妨先來看一個數據，2017年總銷量達到了42萬輛，而回到2019年，總銷量只有27萬輛，由此就能看出四缸和三缸兩者的差距了。或許造成這一局面和車市遇冷有關系，但并非起到了決定因素。要知道四缸的朗逸，軒逸依舊稱得上是巔峰，如果用來解釋的話，完全可以用牌子硬，全系四缸來概括。

至少通過這點來看，2020款英朗新增四缸發動機，并非是良心發現，而是為了更好刺激市場，促進銷量罷了。當然考慮到現階段的市場，即便是1.5L上市后，也很難肩負起走量的重任，1.0T和1.3T才會真正的走量王。更不會因為1.5L版本的登場，出現銷量重回巔峰的局面。

問起原因，其一就是在于英朗的三缸已經很好經住了考驗，之前大家擔心的抖動等問題，也得到了解決，通過在發動機主軸之外新增平衡軸，保證整體的穩定性。根據試駕1.0T和1.3T版本的英朗而言，說實話，如果不刻意感受的話，很難察覺到是三缸。再者就是在于1.3T雖然是三缸，但賬面數據以及動力輸出更強，目前18T自動精英版本，裸車9萬出頭就能買到，163馬力+6AT難道不香嘛！最重要的就是，這次新增的1.5L發動機，很難讓我們引起共鳴，落后的技術落后的型號，尤其是目前英朗三缸已經慢慢被接受的前提之下，再去看這套1.5L版本，估計除了是四缸這一心理安慰以外，再也沒有什么拔尖的地方了。

綜合來說，隨著2020款英朗的即將登場，也標志著自身將要步入全新且全面的發展陣營，真正做到了自吸渦輪以及三缸四缸兼顧的局面。不管那些潛在消費者喜歡三缸也好，四缸也罷，英朗都能很好滿足，這就足夠了。當然能否重回銷量巔峰，還是得看英朗的造化！