原標(biāo)題：Uber、Lyft相繼遞交“成績單”，虧損之下網(wǎng)約車的“春天”何時(shí)到來？ 來源：每經(jīng)網(wǎng)
每經(jīng)記者 劉洋 每經(jīng)編輯 王麗娜
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北京時(shí)間2月12日，北美網(wǎng)約車頭部玩家Lyft（NASDAQ：LYFT）發(fā)布其2019財(cái)年Q4成績單。該季度Lyft多項(xiàng)數(shù)據(jù)超預(yù)期，如Q4其營收為10.17美元，同比增長52%，創(chuàng)下單季營收最高紀(jì)錄，不過，其凈虧損則進(jìn)一步擴(kuò)大?；蚴艽擞绊?，即便Lyft多項(xiàng)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)“亮眼”，亦未能贏得資本市場的青睞。截至美東時(shí)間2月12日收盤，Lyft已跌超10%。
就在一周前，Uber（NYSE：UBER）亦披露其Q4財(cái)報(bào)。該季度Uber營收為40.69億美元，同比增長37%，同樣高于預(yù)期，加之其該季度盈利水平有所改觀，甚至被外界視為“史上最好的一季”。
無論對于Uber、抑或Lyft，其在2019財(cái)年的最后一個(gè)財(cái)季，似乎迎來了“高光時(shí)刻”，但一個(gè)揮之不去的問題，仍是究竟何時(shí)能迎來止血盈利那一刻？同時(shí)，對于Uber、Lyft這一對網(wǎng)約車“雙雄”之間，之后的故事又將會怎樣發(fā)展？
虧損陰影下的“最佳財(cái)季”？
根據(jù)財(cái)報(bào)，第四季度，Lyft營收為10.17億美元，相較于2018年同期的6.70億美元，增長52%，超出分析師預(yù)期的9.84億美元，并且，這一數(shù)字為歷史最高紀(jì)錄。
在用戶數(shù)方面，第四季度，Lyft活躍乘客數(shù)達(dá)2290.5萬人次，與2018年同期的1858.6萬人次相比，同比增長23%，環(huán)比增長達(dá)2.7%。同時(shí)，第四季度，每活躍乘客收入達(dá)44.40美元，同比增長23%，環(huán)比增長3.7%，在一定程度上反映出平臺的黏性在增強(qiáng)。
相較之下，早于Lyft一周發(fā)布財(cái)報(bào)的Uber，其表現(xiàn)亦不遑多讓。第四季度，Uber營收達(dá)40.69億美元，同比增長37%，高于此前市場預(yù)測的40.6億美元；在月度活躍數(shù)方面，報(bào)告期內(nèi)，Uber達(dá)到1.11億人，與2018年同期的9100萬相比，增加22%，同時(shí)，四季度總出行次數(shù)為19.07億次，較之2018年同期的14.93億次，增長28%。
雖然在活躍乘客數(shù)、月活及整體營收方面，Uber、Lyft的表現(xiàn)，都令人艷羨，但虧損的陰影仍揮之不去。
財(cái)報(bào)顯示，第四季度，Lyft凈虧損達(dá)3.56億美元，相較于2018年同期的2.49億美元明顯擴(kuò)大，擴(kuò)大比例為43%。對此，財(cái)報(bào)解釋稱，3.56億美元的凈虧損中，包括2.07億美元的股權(quán)激勵(lì)及相關(guān)薪資稅支出，及一筆1880萬美元的費(fèi)用。
而2019財(cái)年，Lyft的凈虧損則達(dá)到26億美元，相較于2018財(cái)年的9億美元，更是擴(kuò)大189%。
而Uber的凈虧損在該財(cái)季則達(dá)到11億美元，與2018年同期的8.87億美元相比，同比擴(kuò)大24%，不過這一數(shù)據(jù)亦低于市場預(yù)期的11.8億美元。
網(wǎng)約車雙雄勝負(fù)已分？
同樣是不斷擴(kuò)大的虧損，同樣是超預(yù)期的多項(xiàng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，在資本市場的反應(yīng)似乎迥異。
Uber財(cái)報(bào)發(fā)布后，其盤后股價(jià)一度上漲超4%，此后數(shù)日，Uber股價(jià)整體亦呈上漲態(tài)勢。截至記者發(fā)稿，Uber股價(jià)報(bào)41.25美元。相較之下，Lyft的命運(yùn)稍顯“凄涼”。截至記者發(fā)稿，Lyft股價(jià)跌超10%，報(bào)48.46美元。
究其原因，與雙方的盈利時(shí)間表有關(guān)。在Uber的財(cái)報(bào)電話會議上，Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西表示，公司將把EBITDA的盈利目標(biāo)提前到了2020年底，而此前的承諾，則是2021年實(shí)現(xiàn)EBITDA盈利。
相較之下，Lyft CFO萊恩·羅伯茨僅是在財(cái)報(bào)電話會上，重申了2021年第四季度之前實(shí)現(xiàn)EBITDA盈利的目標(biāo)。
對此，有分析認(rèn)為，Uber在未來預(yù)測上的表現(xiàn)更激進(jìn)，其原因在于作為行業(yè)龍頭，盈利為首要目標(biāo)，而市場份額相對較小的Lyft在該問題上肯定要偏向保守。
從目前的營收規(guī)模上看，二者的差距的確不小。不過，一直以來，Lyft營收增速高于Uber，但隨著網(wǎng)約車市場的飽和，即便是Lyft的增速亦有所放緩。
每經(jīng)記者 劉洋 制圖
在此背景下，相較于“新業(yè)務(wù)”，盈利已成為美國網(wǎng)約車的新故事。但在Uber、Lyft雙方的纏斗之下，盈利似乎并不容易。
Lyft方面表示，2020年?duì)I收增長將放緩，且不會與Uber繼續(xù)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)。羅伯茨則表示，Lyft計(jì)劃在2020年進(jìn)一步削減營銷支出占收入的比例，以品牌取勝，而非優(yōu)惠券或折扣。
但有意思的是，達(dá)拉·科斯羅薩西則在Uber的財(cái)報(bào)電話會議上稱，在過去一個(gè)月，Lyft一直在更積極地發(fā)放折扣以吸引客戶。
如此看來，相較于全球布局、業(yè)務(wù)豐富的Uber，專注出行且主打北美的Lyft，似乎在實(shí)現(xiàn)盈利方面又要落下一程。
正如大西洋證券分析師詹姆斯·科德威爾所說，Lyft的問題在于其規(guī)模較小，這意味著其盈利能力比Uber更難實(shí)現(xiàn)。不過，Joule Financial首席投資官Q(mào)uint Tatro則認(rèn)為，拼車股已經(jīng)觸底，從基本面來看，他更看好Lyft，而不是優(yōu)步，因?yàn)榍罢呖赡軐?shí)現(xiàn)盈利。
畢竟，相較于Lyft較為專一的業(yè)務(wù)，Uber除共乘業(yè)務(wù)外，還包括外賣、貨運(yùn)及高技術(shù)研發(fā)等。對此，Uber方面在電話會議上表示，實(shí)際上，共乘業(yè)務(wù)的EBITDA已實(shí)現(xiàn)盈利。不過，Uber亦在有意識地削減對于外賣等業(yè)務(wù)的投入。
在此背景下，似乎Uber在盈利之戰(zhàn)中亦能否拔得頭籌？有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前言之過早。
以監(jiān)管為例，2019年下半年，美國加州正式簽署了AB5法案，并已于2020年1月1日正式生效。該法案要求，網(wǎng)約車司機(jī)亦屬于公司雇員，因此應(yīng)享受正式雇員的相關(guān)權(quán)利及福利。
在AB5法案下，Uber、Lyft均將面臨挑戰(zhàn)，而規(guī)模更大的Uber勢必首當(dāng)其中。
此外，中信證券研報(bào)亦提示，除監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)外、凈增加劇風(fēng)險(xiǎn)，Uber也有自動(dòng)駕駛等新業(yè)務(wù)擴(kuò)張持續(xù)虧損的風(fēng)險(xiǎn)。就在2月6日，Uber獲加州監(jiān)管部門批準(zhǔn)，可重新啟動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車測試，不過該消息傳出后，Uber股價(jià)不升反降，亦可反映除資本市場的擔(dān)心。
究竟Uber、Lyft能否如愿盈利，誰能在盈利之戰(zhàn)中獲勝，記者將保持關(guān)注。
