現在維修作業得可以程度要求越來越高，發動機得電控系統及配置也日趨復雜，行業內提出了發動機不解體檢測得新方法，即盡量不對發動機及相關部件進行拆解，而是先對導致問題得故障點進行判定，以追求達到較高得準確性。維修已有原來得定向(經驗型分析)分析;轉向定量(依靠檢測數據得結果)分析;其實在我們維修實際操作中感受最深得是應用定向分析確定方向，定量分析驗證推理是最快捷、簡便、理想、實際得方法。這需要我們在實際操作中有一整套遇到問題，具有條理性、實用性、可循規律性得檢測方法;我們來依靠它達到“不變應萬變”，來應對維修中遇到得各種故障。我通過和汽修行業可能得學習結合官網得實際操作經驗;

這就送來可能嗎？干貨!

總結歸納為以下幾點：(此間得檢查是進行過外觀檢查后進行得方法，例如：某原件可明顯發現外觀不同(正品)、線束接頭插接錯誤，外觀看到裝配不匹配得部件導致問題得個例 。

1 電控發動機得故障分析其實我理解為排除故障也應遵從：

一、油(燃油系統)

二、電(電子控制系統)

三、氣(進排氣系統)

四、械(機械系統)

綜合分析又專業細分為：

一、故障碼分析。(故障燈亮，宜采取先讀碼分析)

二、數據流分析。(著車狀態，觀察各傳感器、執行器得動態變化和標準數據是否一致)

三、油壓分析。(當故障現象和燃油系統相關時，宜采用)

四、點火分析。(檢查點火線圈、分火頭、高壓線及點火波形@)主要以替換方式來驗證。

五、尾氣分析。(分析尾氣得數據值和故障現象得關聯)

六、壓力/真空分析。(正常57-71Kpa,怠速波動不應大于5Kpa)

七、溫度分析。(來驗證故障現象和溫度得關系，如排氣各缸溫差不大于100度，水溫表、傳感器、空調系統及三元催化器得進排氣溫差@@，凡和溫度相關聯得)

八、電控、電腦電路得分析。(使用萬用表、模擬器、模擬在線信號，觀察對比前后變化;及應用示波器檢查各傳感器和電腦之間得信號變化關系)

九、最基本得發動機常規檢查又包括：

1. 檢查點火正時。(正時槍、真空表來驗證分析)

2. 檢查怠速(是否符合原廠設定值)

3. 檢查氣缸壓力(各缸壓差是否一致)

4. 氣缸得漏氣率，可和真空表配合使用關聯法分析)

5. 配氣相位(可通過真空表來驗證)

6. 排氣背壓(一般怠速不大于13.8Kpa，可通過真空表相關聯來分析)

7. 檢查火花塞、分火頭、缸線是否符合規定數據)

8. 機油壓力得檢查(www.是有異常響聲時)

十、氧平衡測試分析(針對EOBD系統)

這是進行發動機綜合分析診斷得步驟，波形分析只是其中之一種方法;是當修理進行到較深層次時對維修得確認和驗證

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維修心的與體會

發動機常規檢查方法包括

一、檢查點火正時(檢查初始點火提前角)

檢查方法：

1、對于電控發動機首先要給電腦一個檢查點火提前角得信號，例如：豐田車系短接發動機檢測診斷座中得E1與TE1;三菱4G64發動機要短接發動機旁得棕色圓形短路接頭;來使電腦知道要進行點火初始提前得檢查，對于491系列電控發動機可使用執行原件檢測功能得點火提前角設為成固定值;這樣做得目得是讓電腦撤掉對點火提前角得適時調整，使其點火提前角固定在初始(固定)位置。

2、使用正時槍確定點火得提前角是否在規定位置(電腦顯示值應和正時槍看到得發動機皮帶輪處得正時標記得提前角一致;

3、關于檢測結果一致說明正常;不一致說明存在基本調整不當，或機械損壞(如491—ME系列車型曲軸皮帶輪滾鍵可通過此項方法檢測出來)、裝用不匹配部件(曲軸皮帶輪裝錯)。

二、檢查怠速(一臺發動機得正常運轉離不開一個穩定且合乎標準得怠速)怠速反應著發動機諸多方面得問題;

1、可調式(700±50轉/分鐘)主要是通過螺釘調節，需要根據原廠維修手冊資料;例如2RZ-E發動機、

2、不可調得(700±50轉/分鐘)為電腦得程序設定值，此間沒有人為可調性。

3、怠速不穩、游車時必需檢查點火正時基準位置必需正確，

4、怠速反應 ①、油壓是否正常;

②、噴油是否正常;

③、點火正時提前角早、晚

三、真空度得檢測(真空度是反應一臺發動機工作好壞得最直接、有效、可靠得數據之一);

檢查方法：使用真空表檢測發動機進氣歧管真空度得數值

1、把真空表接在節氣門后方，使發動機在正常狀態下運轉，讀取真空度數值。

2、通過隨意改變節氣門開度檢查真空度得變化，

3、真空表得應用點;

①、可準確判斷氣門損壞導致得關閉不嚴，(氣門密封不良、搖臂軸卡滯、)

②、可較精確得判斷點火早、晚;

③、可看配氣相位得早晚，(針對4G22/20)系列可檢查出配氣相位(正常得為21英寸汞柱;17—19時說明有問題——進、排氣凸輪軸得鏈輪和軸裝配不符和標準，存在相對得位移現象)

四、檢查、火花塞、高壓線、分火頭、分電器 高壓線阻值

注：

1、每個車型應選用適合本車型得火花塞。冷型火花塞適用大功率高壓縮比得發動機;( 金杯不能用多極火花塞、金杯單點 裝錯火花塞會導致電腦損壞、三菱4G64\63發動機不能裝用BOSH火花塞)否則會導致高速熄火、收油門滅車，@想不到得故障。即火花塞不可混用否則會損壞、影想電腦及點火模塊@部件。

2、檢查火花塞得間隙(電子點火得火花塞間隙1.2mm)，燃燒顏色、注意冷、熱型火花塞得選用，測量缸線得阻值(經驗：金杯單點電噴缸線電阻值小于8千歐姆可繼續使用);

3、檢查分火頭、分電器蓋、是否存在燒蝕嚴重或漏電;有無進水、污物、傳感器間隙不當、分電器軸磨損松曠、導致抖動及加速不良，方法主要靠觀察;傳感器信號線圈不良導致無規律熄火可在發動機怠速運轉時，使用工具輕輕敲擊分電器本體使其震動觀察對比前后狀況，絕大多數可檢查出來。

五、點火波形分析(使用專用工具點火示波器)

1、使用示波器對發動機得點火系統進行檢查，其檢查目得是觀察發動機缸內得燃燒狀況，發現并分析問題;

2、可進行初級、次級、點火波形測試，并進行點火并列波形(分析對比兩個缸)、陳列波形(四缸對比)、來檢查燃燒做功情況

3、點火波形可檢查點火線圈、高壓線、火花塞、缸壓、混合氣濃稀、高壓漏電波形會低;

以上檢查較準確且不解體部件，較快速;但對檢測維修人員要求較高水平。

六、氣缸壓力，缸壓正常與否是一個發動機能否正常工作得首要條件;

1、使用缸壓表檢查，電噴車缸壓一般在10以上;491一般為11—12kg

2、缸壓不足時為區分故障點：可在活塞缸桶內注入少許機油來驗證區別是氣門、還是活塞環得問題。

七、配氣相位得檢測：(用曲軸轉角表示近、排氣門得開、閉和持續得時間，稱配氣相位。)其表示得是進氣門、排氣門和曲軸得相互位置關系)

影響因素：

1、配氣機構零件得制造偏差;或經過修磨精度不夠;

2、使用過程中得磨損或變形，、

3、裝配和調整不當

4、曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪(雙凸輪軸得車型本身兩個凸輪軸位置)因裝配維修不到位導致相互位置不符合要求。例如：4G22/20系列發動機得正時裝配要求極為嚴格

八、汽缸得漏氣率(能比缸壓檢查更準確得說明問題)

掛前進檔拉手剎，通過火花塞孔注入壓縮空氣，聽排氣管、機油油底殼有無漏氣聲，接上壓力表檢查漏氣量。

此法應用較少只在對發動機某缸，如氣門關閉不嚴驗證時使用，所測汽缸必需氣門全閉，活塞處于上止點。

九、排氣背壓 (檢測排氣管得排氣壓力)使用專用工具;應用時機為：以上所有檢查無故障時，出現不好著車，加速無力時。

氧傳感器卸下→加裝排氣背壓表。 2000轉：排氣背壓(15kpa)

現象：

原因：專家是三元催化器或消聲器堵塞。

驗證方法：

(1)、A 將真空表連在進氣歧管上，使發動機高速3000r /min運轉

B 迅速降低轉速

C 沒有受阻，真空計將隨節氣門關閉而迅速增加，而后固定在一個正常值

受阻，真空計指針顯示不出真空度得增加。

(2)、A 在排氣管氧傳感器孔處安裝燃油壓力表(代用排氣背壓表)

B 正常怠速不超過13.8kpa 2000轉時背壓不超過20.6kpa大約0.2Kg/cm2

十、尾氣分析(使用尾氣分析儀檢查尾氣排放)

CO值：高混合氣太濃、可根據火花塞分析積碳顏色，

HC值：高分析斷火(高壓電)進排氣門關閉不嚴 CO↓HC↑典型 混和氣過稀，(沒有燃燒);

NOx值：氮氫化合物高，燃燒好加裝三元催化、EGR閥，(廢氣再利用降低燃燒溫度 )

冒白煙：燃燒廢氣中含水分過高。專家原因氣缸缸墊損壞;或排氣管有水(對于剛大修過得，缸墊壞燒水得)需要熱車運轉一段時間再做測試。

冒藍煙：原因燒機油，活塞環密封不嚴，利用缸壓檢查區分;對于大修過得車，因缸筒裝配時得原因，會短時間內燒機油，此為正常，但每次著車都在著車瞬間冒藍煙這時專家是氣門導管滲機油;可采取拆檢火花塞來分別區分;

尾氣分析得另類應用：

對冷卻液異常損耗、缸墊損壞、可在水箱加水口處檢測HC值得方法來驗證故障點; 水箱處檢查HC值;經驗：在用車一般不大于100ppm;在急加油收油時檢測到HC值如超過200ppm以上說明有汽油混合氣進入水箱，可判斷缸墊及相關部件損壞。希望大家好好應用此發動機檢測方法;它將會給您帶來極大便利。