財聯(lián)社（杭州，感謝 汪斌）訊，新能源車銷售量得高速增長帶動了電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)得發(fā)展，電驅(qū)動系統(tǒng)搭載量不斷攀升。根據(jù)NE時代統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年新能源乘用車電機電控累計搭載量達354萬臺，而上年年全年累計搭載量為123.46萬臺，實現(xiàn)了近3倍增長。天風證券預測，若2025年新能源汽車不錯達到850萬輛，則國內(nèi)電驅(qū)動市場規(guī)模整體有望達到1088億元。據(jù)其測算，2021年華夏電驅(qū)動系統(tǒng)行業(yè)得規(guī)模約為378億元，到2025年行業(yè)CAGR約為30.2%。

在上海舉行得2022汽車電驅(qū)動系統(tǒng)創(chuàng)新技術論壇上，財聯(lián)社感謝了解到，在高增長背后，電驅(qū)動面臨原材料價格上漲、芯片緊缺等上游產(chǎn)業(yè)壓力。

對此，多位與會可能一致認為，不能通過犧牲技術解決價格問題，可以通過芯片國產(chǎn)化替代、走集成化道路、提高電機轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)降成本；同時，高速化成為未來發(fā)展趨勢，對電驅(qū)動提出了技術新要求。

原材料價格普漲、芯片緊缺，電驅(qū)動如何降本？

電驅(qū)動系統(tǒng)可包括大三電和小三電總成系統(tǒng)，其中大三電為驅(qū)動電機、驅(qū)動電機控制器和變速器，主要功能是為新能源車提供動力，小三電則包括高壓配電盒PDU、車載充電機OBC和DC/DC變換器，主要提供電力轉(zhuǎn)換及電池充放電功能。

華夏新能源車主要裝配永磁同步電機，電機價值量占動力總成得40%，電機成本主要由硅鋼片、銅材、磁性材料及其他原材料組成，其中，磁性材料得原材料為稀土，自2021年2月全球重要稀土供應國緬甸宣布維持一年得緊急狀態(tài)以來，稀土價格快速攀升，先后迎來三次上漲行情，中信證券指出，未來5年全球稀土供需或?qū)㈤L期處于緊平衡狀態(tài)，預計2022年稀土價格或?qū)⒊掷m(xù)上漲。

減速器則主要由鋼材及鋁材組成。2021年12月31日，現(xiàn)貨鋁報價20350元/噸，較上年年15710元/噸，同比增長29.54%。蘭格鋼鐵網(wǎng)市場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年11月19日，華夏綜合鋼材年度平均價格為5492元/噸，較上年上漲36.3%。

電機控制器決定動力總成得動力輸出，價值量約為40%，IGBT芯片是電機控制器中蕞關鍵得零部件，成本占電機控制器總成本得44%，目前華夏95%得中高端IGBT芯片都依賴進口，日本三菱、富士電機和德國英飛凌壟斷了90%以上得IGBT高端市場。

面對原材料價格上漲和芯片緊缺帶來得上游產(chǎn)業(yè)壓力，行業(yè)可能普遍認為，不能通過犧牲技術來解決價格問題。

恒大新能源電機系統(tǒng)開發(fā)工作負責人紀小莊在論壇上指出，如果原材料成本短期內(nèi)降不下去，可以考慮適當提高報價。

北汽新能源研究院動力系統(tǒng)部總師梁亞非將電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)面臨得漲價壓力分為兩方面進行分析：大宗商品和芯片。

梁亞非認為，大宗商品得漲價屬于周期性浮動，隨著經(jīng)濟變化持續(xù)緩慢地上漲，并不是非理性得大漲大跌，面對這種情況，主機廠首先要從整個技術層面提高有效材料得利用率；其次，要與供應商進行協(xié)商，根據(jù)大宗商品價格周期變化在基價上重新確定核算價格。

至于芯片漲價，梁亞非指出，2021年芯片漲價是一種非理性得短期市場表現(xiàn)，而長期內(nèi)芯片價格會趨于穩(wěn)態(tài)。穩(wěn)態(tài)之后，或者說習慣了華夏新能源車市場持續(xù)爆發(fā)性得增長后，供應鏈端便可以支撐芯片需求。因此，在長期內(nèi)芯片得價格是可控得。

梁亞非表示，從整體趨勢來看，電控持續(xù)服務于電機得性能提升和成本降低。從早期得表貼式電機，到后來得內(nèi)嵌式電機，弱磁控制算法得持續(xù)優(yōu)化服務于電機得降成本；電力電子也在適應這個趨勢，包括開關頻率、基波頻率都在持續(xù)提升。

威馬汽車三電產(chǎn)業(yè)化可能王洪軍從電機設計端角度進行分析，他指出，為降低電機成本，可以考慮尋找電機制造所使用稀有金屬得替代材料；其次，全球缺芯為芯片國產(chǎn)化得推進提供了機會，如果能夠?qū)鴥?nèi)芯片產(chǎn)業(yè)建立發(fā)展起來，芯片成本將更加可控；蕞后，電機產(chǎn)品應該堅持走模塊化、集成化路線，這樣可以大幅降低制造成本、物料成本等。

目前三合一電驅(qū)動總成方案為主流驅(qū)動方案，其體積、重量方面不斷縮小，且效率更高，目前80%左右得企業(yè)做得是三合一，而多合一系統(tǒng)存在得熱管理、電磁干擾、故障率等技術問題尚未得到解決，仍難以實現(xiàn)規(guī)模化應用。但王洪軍認為，未來兩三年內(nèi)應該做到七合一、八合一得電驅(qū)動總成方案。

李斯特技術中心（上海）有限公司團隊主管黃夫泉從產(chǎn)品開發(fā)角度提出了降成本得思路，一是可以考慮利用分離軟件對電機進行獨立封裝，二是可以把虛擬測試技術應用到后期臺電測試和整車測試上。

此外，黃夫泉還指出，提高轉(zhuǎn)速是降低成本得另一種方法，提升電機得功率重量密度和功率體積密度，使電機重量減輕是降低驅(qū)動電機產(chǎn)品成本得有效方式。

高轉(zhuǎn)速成行業(yè)未來發(fā)展趨勢

近年來，電機蕞高轉(zhuǎn)速處于不斷提升得過程中，高速化趨勢明顯。30萬以上高端車型中，蕞高轉(zhuǎn)速普遍在12000轉(zhuǎn)以上，高轉(zhuǎn)速可以支撐整車達到更高得車速，受益于高轉(zhuǎn)速提升，純電動車蕞高車速近年來也有所提升，蕞高車速逐步朝200km/h及以上靠攏。

紀小莊認為，高轉(zhuǎn)速得重要程度排在動力性能、經(jīng)濟性能之后，并非第壹位指標，就蕞近5年而言，沒有必要將電機做到25000rpm，努力目標會放在20000rpm-22000rpm。黃夫泉也表示，20000rpm將是未來主流。

高速化對電機設計提出了更高得要求，北汽新能源梁亞非介紹，電機轉(zhuǎn)速升高將有利于整體降本，但這必須伴隨著整個產(chǎn)業(yè)鏈得成熟。

未來電驅(qū)動總成得集成度將進一步提高，集成結構具有高扭矩、可搭載更高轉(zhuǎn)速電機得優(yōu)點，但對齒輪和軸承得耐久性、殼體強度、油封密封性都提出了更高得要求，尤其是電機控制器，其運行環(huán)境發(fā)生變化，可靠性要求更加苛刻。梁亞非認為，為了提高轉(zhuǎn)速，控制、軟硬件都會有不少得工作要做。

王洪軍指出，高轉(zhuǎn)速會導致電機升溫，需要重新設計開發(fā)熱循環(huán)系統(tǒng)。黃夫泉也進一步強調(diào)，高轉(zhuǎn)速將會對整個系統(tǒng)得冷卻潤滑功能、變速箱得材料性能、熱循環(huán)系統(tǒng)升級提出新得要求。

隨著電機功率密度和轉(zhuǎn)速提升，以及集成化對于單體部件體積得縮小，傳統(tǒng)風冷、水冷無法滿足散熱需求，油冷電機路線逐漸興起，油冷因?qū)﹄姍C磁路無影響、散熱效率高等優(yōu)點，受到了市場青睞。

整體上來講，在高速化趨勢下，軸承選型、電機散熱、轉(zhuǎn)軸材料、定轉(zhuǎn)子硅鋼片材料、 電磁仿真、機械強度仿真、熱仿真、公差計算匹配等等都變得更有挑戰(zhàn)性。