原標題：十年盤點：見證特斯拉/蔚來/WEY/領(lǐng)克 來源：汽車之家
原標題：十年盤點：見證特斯拉/蔚來/WEY/領(lǐng)克
隨著農(nóng)歷新年越來越近，2019年將要畫上最終的句號。在過去的十年中，汽車行業(yè)發(fā)生著令人激動的巨大變革，而在這變革之中，誕生了諸多全新的汽車品牌。在這些新品牌中，中國消費者最為熟悉的來自于兩大類型：一類是伴隨著電動化而成長的造車新勢力，另一類是隨著中國品牌向上發(fā)展而誕生的高端新品牌。今天，我們就回顧一下這十年中造車新勢力的發(fā)展以及中國品牌的高端化之路，同時也聊一聊其中幾個比較有名的品牌，分別是特斯拉、蔚來、WEY、領(lǐng)克等。
要點提煉：
●特斯拉絕對是大贏家；
● 以蔚來為代表的中國新勢力；
● WEY經(jīng)歷了狂熱到理性；
● 領(lǐng)克試圖以年輕人作為突破口；
★ 這十年，電動化催生了無數(shù)新品牌
電動汽車市場的規(guī)模快速增長
過去的十年，是全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化深度轉(zhuǎn)型的開始。早在2010年，中國就已經(jīng)將新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略。在這十年中，中國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行了巨大的刺進和政策鼓勵，讓中國一舉成為全球最大的新能源汽車市場。
同時，全球主流國家都開始了電動汽車的推廣。在2010年，美國加州也率先推廣汽車零排放積分政策。2016年，歐洲多個國家提出限售傳統(tǒng)燃油車時間表，一年之后歐盟提出了更加嚴格的汽車二氧化碳排放標準，倒逼汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型。
電動汽車這個快速成長的藍海市場吸引了大量的資金，隨之也誕生了無數(shù)個造車的新品牌。在海外成立的有特斯拉、Faraday Future、Fisker、Lucid、Rimac等。在國內(nèi)的則更數(shù)不清，比如蔚來、理想、威馬、拜騰、小鵬、云度、奇點、游俠等等。
圍繞著這些新品牌，發(fā)生著無數(shù)故事，有的令人佩服、有的令人啼笑皆非。比如特斯拉的掌舵者馬斯克，不僅僅在造車，還是Space X火箭公司的締造者；比如Faraday Future背后的賈躍亭，以及因他而倒下的樂視帝國；比如李斌給蔚來打造了一場史上最盛大的發(fā)布會，媒體圈“萬人空巷”；比如李想打造的理想汽車，竟然從增程式混動切入。可以說，無數(shù)新勢力為我們貢獻了無數(shù)新的話題。
在這些品牌中，特斯拉和蔚來分別是海外和國內(nèi)新勢力的代表，他們也分別是海外和國內(nèi)新勢力中最暢銷的品牌。接下來，我們就聊一聊這兩個品牌的故事吧。
這十年，特斯拉無疑是最大的贏家
說特斯拉是最大贏家，這個應(yīng)該沒有太大的爭議，畢竟數(shù)據(jù)擺在那里。2018年特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)成為全球電動車銷量的冠軍車型，2019年也沒有任何懸念，它的銷量已經(jīng)是第二名的數(shù)倍。特斯拉的勝利不僅僅體現(xiàn)在數(shù)量上，還體現(xiàn)在質(zhì)量上，要知道特斯拉絕大多數(shù)車型是在30萬元以上的，而排名在其后北汽新能源EU系列、比亞迪元EV等都是較低價位車型。同時，特斯拉在美國市場已經(jīng)超越雪佛蘭等傳統(tǒng)車企，成為最暢銷的新能源品牌。
特斯拉的“發(fā)家”就是在上一個十年。2008年，它的首款產(chǎn)品Roadster是基于路特斯Elise開發(fā)的車型，當時的特斯拉依舊是眾多新品牌中的一個，而到2012發(fā)布的Model S才真正代表了特斯拉或者說馬斯克的造車理念。在上個十年的前五年，很多汽車廠商并沒有真正認真的對待電動汽車。當時馬斯克曾叫板很多車企，認為競爭對手制造的許多汽車“沒有靈魂”。令人諷刺的是，當時還有一些汽車制造商聲稱電動汽車沒有靈魂。
但是消費者才能代表市場。在Model S推出之后，它迅速獲得了中高端精英階層的喜愛，成為全球電動車市場中的弄潮兒。直到今天，還有外媒開玩笑地把2013年款的Model S評選為年度車型，來諷刺一些汽車制造商現(xiàn)在生產(chǎn)的電動車都不如特斯拉6年前的車型。
通過Model S享譽全球之后，特斯拉在接下來的五年中先后推出了Model X和Model 3。馬斯克在Model X的新聞發(fā)布會上就坦言，Model X技術(shù)過于先進，沒有太多必要。你可以當做馬斯克在變著法兒吹捧自己，但是特斯拉在Model X上的巨大投入，對一個急需回血的企業(yè)來說，確實算是走了一個彎路。
而Model 3的成功，是特斯拉在這個十年中給自己交出的滿意答卷。2018年，這款車已經(jīng)成為全球最暢銷的純電動車型。2019年，Model 3在電動車領(lǐng)域的領(lǐng)先依舊在擴大，銷量幾乎為第二名的三倍。雖然這款車在做工等方面有一些業(yè)內(nèi)“不能容忍”的小毛病，但是這些缺點都在它獨特的產(chǎn)品魅力前被消費者選擇性的“忽略”。我們當然是不能認可存在的問題，但是這樣的現(xiàn)象的確值得傳統(tǒng)的廠商去深思。
就在幾天前，馬斯克在特斯拉上海工廠的激情“尬舞”刷爆了媒體。面對全球最大的新能源車市場，特斯拉更渴望在中國取得進一步的發(fā)展。不到一年就建起來的特斯拉工廠，讓特斯拉在中國實現(xiàn)瘋狂增長成為可能，我們也理解了馬斯克為何如此興奮。當然，如同當年引入大眾讓中國汽車行業(yè)獲得成長一樣，特斯拉也將為中國電動車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展起到一定的促進作用。剩下的，就看中國車企們怎么應(yīng)對了。
蔚來，現(xiàn)在僅僅是剛剛起步
在2020年說蔚來好，比在2018年說蔚來好，要難的多。畢竟蔚來的董事長李斌已經(jīng)被媒體們授予“2019年”最慘的帽子。但是現(xiàn)階段來看，能夠代表中國品牌新勢力的依舊是蔚來，畢竟在2019年，蔚來以20565輛的交付量排在新勢力造車第一的位置上，同時蔚來仍保證了ES6的落地。相比之下，有很多新勢力的造車進度放緩，甚至一些當年較為活躍的新品牌到現(xiàn)在都沒有具體的產(chǎn)品落地信息。
蔚來的首款車型蔚來ES8是在2017年12月的NIO Day上市的，當時補貼前的售價為44.80-54.80萬元。作為國內(nèi)關(guān)注度最高的造車新勢力，蔚來的首次NIO Day無論是演員陣容，還是產(chǎn)品本身，都成為汽車圈的頭條話題，那絕對是蔚來的高光時刻。
在2018年，蔚來在ES8的交付上全力以赴，全年交付量達到了11348輛。但如同當年的特斯拉那樣，雖然車賣出去了，卻架不住虧損的事實，蔚來2018年的凈虧損為96.39億元人民幣。此前蔚來對于和特斯拉做比較的事情，很少會評論，但是在虧損這件事兒上，蔚來卻喜歡用特斯拉舉例子：特斯拉在2010年上市就開始持續(xù)虧損，直到2018年才實現(xiàn)盈利。這十年，特斯拉過的也真是不容易。
在2018年底，蔚來ES6車型正式上市，作為一款更親民車型，當時它的起售價下降到了35.8萬元。在整個2019年，蔚來ES8和ES6共實現(xiàn)了20565輛的交付，同比增長了81%。從交付量上來，蔚來正在吸引更多消費者接受它所描述的“未來”。
不過2019年，卻是蔚來極其艱難的一年。早在蔚來赴美上市之初，就有業(yè)內(nèi)人士說過，“我認為李斌應(yīng)該是很有壓力的，一級市場的錢已經(jīng)沒有給他的了。”拋開2019年銷量等表象數(shù)據(jù)，資金壓力已經(jīng)成為外界對于蔚來最關(guān)心的“瓜”了。李斌表示，資金上的改善過程，預(yù)計還需要持續(xù)3-5年。與此同時，坊間對于李斌質(zhì)疑的聲音也越來越多。甚至有人問出，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，究竟是下一個雷軍，還是下一個賈躍亭？
這讓我想起來當年面對特斯拉產(chǎn)品問題、久不盈利時，各路美國媒體對馬斯克的質(zhì)疑。相比之下，以蔚來為代表的的中國新勢力依舊剛剛起步，伴隨著質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，他們還有很長的路要走。
小結(jié)：
特斯拉是中國造車新勢力的榜樣。一方面，很多中國造車新勢力的品牌和產(chǎn)品理念都多多少少學(xué)習了特斯拉；另一方面，當年同為新勢力的特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)取得了階段性的成功。隨著特斯拉上海工廠的投產(chǎn)，這位三好學(xué)生將會為中國同行們帶來品牌和產(chǎn)品的雙重沖擊，中國品牌們后面的日子只會越來越苦。
在面對新勢力時，有一個話題一定會被提起：最后誰會活下來？我們很清楚，那些發(fā)布后就永久失聲的新勢力不會活下來，那些品牌發(fā)布了好幾年還沒有新車消息的新勢力不太會活下來。蔚來呢？威馬、小鵬、理想呢？未來的勝者將大概率出現(xiàn)在這些品牌中。2019年，蔚來看似坎坷，但誰敢說成功的路上一定一帆風順呢？
