進口量激增，美國蕞大港口船舶擁堵嚴重，底盤車短缺導致內陸運輸周轉時間減慢，使得進口貨物很難從港口運到倉庫再運送到零售店，形成擁堵連鎖反應。

在洛杉磯/長灘港附近，等待卸下數(shù)千個集裝箱的滿載集裝箱船的隊伍越來越長。

據(jù)航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官知名分析師Lars Jensen的蕞新數(shù)據(jù)，洛杉磯/長灘港外排隊的集裝箱船數(shù)量已增至59艘，超40萬TEU，而不到一個月前還只有33艘，這表明集裝箱運輸?shù)膿矶虑闆r非但沒有改善，反而在惡化。

南加州海事交易所周一發(fā)布的停泊報告證實了Jensen的言論。報告顯示，56艘集裝箱船在錨地等待泊位，另有31艘集裝箱船在泊位作業(yè)，創(chuàng)歷史記錄。洛杉磯港口優(yōu)化公司周二公布，船舶停泊的平均時間為8.5天。另據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)，洛杉磯長灘占美國從亞洲進口量的50%。

“很明顯，供應鏈擁堵問題在繼續(xù)惡化。這個問題不能僅歸咎于相關港口和碼頭，如果托運人的提貨不像往常那樣及時，碼頭也無能為力。”Jensen表示道。

經驗豐富的航運分析師指出，除其他因素外，提貨和集裝箱交付速度較慢可能是由于許多不同的因素，例如卡車和拖車的短缺以及倉庫存儲容量的不足。所有因素都起了一定的作用，導致了連鎖反應。

港口連續(xù)14個月史無前例的進口量造成船舶擁擠，而倉庫和內陸鐵路樞紐的瓶頸造成港口擁堵。至少需要6個月的時間，才能看到事態(tài)恢復正常的一線希望。

有行業(yè)分析師表示，至少在6個月內，跨太平洋地區(qū)船舶運力不足和底盤車短缺不會顯示出緩解的初步跡象，與此同時，美國的進口壓力將繼續(xù)減緩貨物通過港口、鐵路坡道和倉庫的速度。

底盤車及勞動力短缺導致內陸運輸擁堵及倉庫擁擠

底盤車短缺不僅在南加州，在東南部的薩凡納港和查爾斯頓港以及芝加哥、孟菲斯和堪薩斯城等內陸鐵路樞紐也造成了地面交通擁堵。

底盤車統(tǒng)一管理公司(Consolidated chassis Management)首席執(zhí)行官Mike Wilson表示，在美國東南部，裝有集裝箱的底盤車的街道停留時間已經從6天增加到大約15天。

Wilson說，美國東南部倉庫擁擠，加上該地區(qū)卡車運力和底盤車短缺，使得進口集裝箱很難從港口運到倉庫，也很難從倉庫運到零售商店。

通過鐵路運輸?shù)絻汝憳屑~的集裝箱也因為擁擠的坡道而受到影響。在一些坡道上，鐵路公司更喜歡將集裝箱放在底盤車上。Wilson說，如果鐵路公司將集裝箱堆放在地面上，就可以騰出車架供更多的行程使用，也可以騰出車場供更多的列車抵達，但有些地方的鐵路公司反對這些措施。

他說：“鐵路公司現(xiàn)在已經開始意識到，他們將不得不投資更多的重型起重設備，把集裝箱從火車車廂上吊起，然后堆放在地上。”

由于進口商品大量積壓，以及倉庫勞動力短缺，位于南加州的18億平方英尺的倉庫和工業(yè)用地數(shù)周以來一直在滿負荷運轉。

據(jù)多式聯(lián)運設備供應商(IEPs)的網站數(shù)據(jù)，底盤車本周在南加州的平均街道停留時間為8.5天，IEPs表示，當停留時間超過4天時，該地區(qū)就會出現(xiàn)底盤車短缺問題。

ACT Research副總裁兼高級分析師Tim Denoyer表示，美國華夏范圍內的底盤車供應壓力很大，很可能一直持續(xù)到2022年。過去兩年，我們在底盤車方面的投資不足。

此外，特朗普政府在中美貿易戰(zhàn)期間實施的關稅仍然有效。Denoyer說，美國國際貿易委員會今年春季對華夏多式聯(lián)運海運集裝箱征收了近200%的更嚴厲的反傾銷和反補貼稅，實際上已經阻止了從華夏進口底盤車。華夏是世界上蕞大的底盤車生產國。

高仿船公司騙錢，船公司發(fā)布防詐騙警報！

互聯(lián)網時代，沒有什么不可能。航運界被黑客攻擊事件也時有發(fā)生。2017年，馬士基遭到勒索病毒襲擊。之后地中海、達飛、HMM等航運企業(yè)，也遭遇過網絡襲擊。

ONE在官網發(fā)布了一則網絡釣魚警報公告。

ONE預警公告中說到，這些網絡釣魚騙子在電子郵件中使用了假的身份，使用了“one-line”的名稱。在這些網絡釣魚騙子在電子郵件中聲稱自己是ONE的員工，并發(fā)布假的銀行賬戶信息，聲稱ONE賬戶信息已更改，這些都是騙人的。

有騙子冒充船公司，高仿船公司郵箱，通知客戶銀行賬戶信息發(fā)生變化！

大家請務必注意?！沒有任何公司會輕易換銀行賬戶，如果有的話請務必要電話核實！

還有冒充各大快遞公司，冒充各種船公司的比比皆是！請謹慎！

「鏈接」