圖源：東方IC
30秒快讀
1 | 短短半個多月時間，兩起蔚來致死車禍接連發生。“自動駕駛”與“輔助駕駛” 的爭議甚囂塵上，車企永遠是無責的嗎？ |
2 | 目前兩起事故原因都仍在調查中，蔚來銷售人員仍舊將“自動駕駛”等營銷話術掛在嘴邊。 |
3 | 是誰誤導了車主？關掉監控，給方向盤配一個“環”，躺平著享受“自動駕駛”。殊不知，國內仍沒有車企敢在量產車上宣傳L3以上，還有隱藏至深的免責條款列在用戶手冊中。 |
一條鮮活生命消失了。
8月12日，31歲的創業者林某駕駛蔚來ES8在沈海高速公路莆田市涵江段發生追尾，撞上一輛正在施工作業的工程車，駕駛員林某不幸當場死亡。事發時，這輛蔚來新能源車開啟了NOP（領航輔助功能），由此引發一場新能源汽車自動駕駛與輔助駕駛的輿論熱議。
蔚來第一時間對外澄清：“NOP仍然是一種輔助駕駛功能，絕不能把NOP等同于自動駕駛。”但林某家屬委托代表此案的律師——北京權佑律師事務所執行主任林麗鴻曾在微博發布了蔚來官方在宣傳資料中使用表述為“自動駕駛”的圖片。
8月18日，500位蔚來汽車車主發布對NOP/NP系統的聯合聲明，表示清楚知悉目前蔚來公司的NPP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統，蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對他們構成混淆和誤導。
這份聲明再度引發熱議。據報道，8月19日下午超過5000名蔚來車主反對此前的聲明。
目前警方對于這起交通事故的責任認定結果尚未出爐。
林麗鴻告訴《IT時報》發文人，交警部門已經委托第三方基于車輛性能對事故成因進行鑒定。另外，因家屬方質疑蔚來技術人員在未經過交警及家屬同意的情況下，私自接觸了車輛，所以同時向警方提出訴求，希望具備新能源車鑒定經驗的專家來進行數據鑒定，查看車輛的數據是否有被刪改的痕跡。
短短半個多月前，7月30日早晨5點，上海市浦東新區臨港大道發生一起嚴重交通事故。一輛蔚來EC6在高速撞擊石墩后車輛起火，車主不幸遇難。
《IT時報》發文人向上海市公安局浦東分局及蔚來方求證最新進展，雙方皆表示目前事故原因仍在調查中，“該案件的辦案單位是浦東分局，但事故調查交由上海市交警事故大隊負責。” 上海蔚來汽車用戶服務有限公司總經理夏慶華說道，“當天消防已經移交交警處理，根據受損車輛初步判斷，電池包完好。”
事故背后，諸多問題值得反思和警醒。
01.NOP無法替代人腦和眼
事故發生后，不少人在惋惜和震驚之余，還有疑惑。蔚來配置了三目攝像頭、4顆環視攝像頭、5顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，為何開啟了NOP，林某的車還會撞向高速路上停放的工程車？
自動駕駛視覺識別工程師于歡（化名）告訴《IT時報》發文人，毫米波對金屬物體比較敏感，為了防止毫米波段被金屬物體（比如高速路上欄桿、指示牌等）反射后再被雷達識別，造成高速路上汽車急剎，影響開車體驗和安全性。識別系統會自動過濾掉靜止物體的反射。
于歡認為，一般情況下AI視覺可以識別到工程車，這次事故可能因為工程車不在AI的訓練樣本中。
那么，AI能否識別工程車附近的雪糕筒呢？
“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣，‘領航輔助’無法響應靜態障礙物（如路障、三角 警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”這條警告來自于蔚來的用戶手冊。
蔚來用戶手冊
于歡認為，NOP適用于場景相對簡單的結構化道路，在這些場景中包含清晰的車道線信息和周圍車輛信息，但如紅綠燈、地鎖等小物體目標信息均不在該場景內。
應對潛在風險的另一面是制動。蔚來ES8用戶手冊顯示，自動緊急制動系統只有在行駛速度介于約8公里/小時至約85公里/小時之間時才工作。
“高速公路上車速很快，幾秒就開過100米，如果通過攝像頭識別靜止物體，需要至少有50-60米的安全距離。也就是說，攝像頭必須在50米外就能看到雪糕筒。”于歡稱。
于歡也是一名蔚來車主，平時也會使用NOP，但他表示，只有在不趕時間時才會開啟。NOP無法替代人腦和眼，是他的注解。
02
開車吃飯、躺平自由？
與于歡偏謹慎態度不同的是，蔚來銷售人員給顧客帶來自動駕駛的更多想象空間。
事件發生后，《IT時報》發文人來到上海某蔚來中心，銷售人員在向發文人介紹NOP時，直言這是“自動駕駛功能和自動駕駛包服務”。唯一提醒是在使用這一套系統時，國家要求駕駛員雙手要放在方向盤上，只有在這時，銷售人員才提到了“半自動駕駛”。
“其實我們和特斯拉一樣，自動駕駛（能力）完全超過了，但國家只允許（半自動駕駛）。”銷售人員表示。
據財經網報道，8月17日，林某好友林偉偉表示，林某認為自動駕駛是電動車和油車的區別，自動駕駛是他買這輛車的核心。
當輔助駕駛被夸大為自動駕駛，部分車主開車“躺平”、“吃飯”自由的視頻開始在網絡上流傳。蔚來副總裁沈斐甚至也在微博曬出過開啟NOP后邊吃東西邊開車的照片。
掉以輕心背后，是提心吊膽。
不過，如果說蔚來官方對此毫不約束，也并不客觀。
根據蔚來出廠設置，當用戶開啟NOP等輔助駕駛功能時，一旦雙手離開方向盤，系統會提醒。同時車內安裝了識別駕駛員是否存在疲勞駕駛、看手機等狀態的攝像頭。
蔚來用戶手冊
然而，這些防范、監督措施，竟然被有些車主自行“繞”過。
多位購買了NOP服務的蔚來車主告訴《IT時報》，多數情況下關閉了攝像頭，原因有二：一是攝像頭觸發過于靈敏，跟副駕駛講句話都會被提醒，二是出于泄露隱私風險的考慮。
不少使用蔚來NOP或其他新能源車自動駕駛輔助功能的車主，甚至會給方向盤裝上了“配重環”以欺騙系統，從而避免她發出雙手不能離開方向盤的提醒。
發文人在某電商平臺上找到了這種“配重環”，售價從60元至100元不等，月銷數十個，賣家發來的視頻顯示，這個配重環可以模擬雙手握住方向盤，這樣，車主在駕駛蔚來、特斯拉、小鵬等智能汽車時，就可以松開雙手而不用“煩心”系統提示了。
“全程不用轉動方向盤”“在高架試了一下效果很好，沒有煩人的提示了”......這些好評令人毛骨悚然。
“這些車主簡直在作死！”于歡直言。
回溯這些奇葩現象，旁觀者很難理解，車主為何如此忽視安全？
蔚來車禍發生后，理想創始人、CEO李想在朋友圈呼吁：“媒體和行業機構統一自動駕駛的中文詞的標準，建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”
多名專家向發文人表示，不少車企目前在營銷中都過于強化自動駕駛概念，這很容易令消費者對現有技術產生迷信。
此事發生后，前華為智能駕駛總裁蘇菁在世界人工智能大會上的一段話被翻出：“用戶在面對新技術時，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會完全信任，而事故往往從這個階段發生。”
盡管從業者都在各種場合透露出反思，但事實上，目前國內以各種“自動”為名的輔助駕駛汽車系統，在命名和宣傳時，并沒有讓消費者可以擺脫這些混淆的概念，“自動和輔助不是天然矛盾嗎？為何會放在同一個名詞里？”
很多車企甚至生造出L2.5的概念。根據外國SAE外國汽車工程協會界定，L3屬于有條件自動駕駛階段，車輛可以實現絕大部分路況的自動駕駛，駕駛員仍需時刻保持注意力，以便及時接管車輛。這個階段最難界定系統與人的責任，而L2級別則基本會判定車主全責。因目前幾乎沒有車企肯說自己已經升級到L3。
我國汽車流通協會常務理事賈新光認為，當下最重要的是讓車企停止宣傳“自動駕駛”、“半自動駕駛”等容易令消費者混淆的概念，營銷時必須說明，這是需要認為干預的輔助駕駛。
03隱藏至深的免責聲明
“如果沒有正確操作，可能會對您或他人的人身造成傷害，或者導致車輛損壞或財產損失，蔚來汽車對此不承擔任何責任。”一條免責聲明赫然出現在首頁，然而基于NOP的警告事項卻“藏”在這本長達300多頁的用戶手冊中。
絕大多數車主表示，自己并沒有看完甚至從未看過用戶手冊，也沒有關注過車險中是否有針對自動駕駛的免責條款。
這樣的條例合理嗎？
今年4月，公安部公布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，其中第一百五十條指出，發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。
“雖然還未生效，但可以確定的是，對于自動駕駛事故責任劃分的法律規制，會更加符合權利與義務一致性的基本原則。”8月19日下午，林麗鴻在微博發文稱。
她向《IT時報》發文人指出，蔚來用戶手冊中的免責條款、限制性條件存在自相矛盾的地方。
比如，蔚來在用戶手冊中寫道：巡航時速要求控制在85公里/小時以內。但是蔚來在宣傳中表示可以在高速公路等封閉路段使用NOP，我國的高速公路最低時速是80公里/小時，那么超過85公里/小時的部分由誰來執行，系統還是駕駛員？林某的車主App端顯示，車輛行駛速度是從114公里/小時瞬間降至0，出事前時速遠高于85公里/小時。
“對于自動駕駛車輛的案件，存在很多需要配套的法律法規、權威的技術鑒定機構。”林麗鴻發文感慨。
微博中，林麗鴻提及，根據德國法律，機動車所有人是無過錯責任，所有車輛是強制保險，由保險公司賠償受害者喪葬費和醫療費，再由保險公司向造成事故的制造商或者第三人追索。制造商承擔的責任又分為侵權責任或產品責任，相應的賠償計算方式有所差異。但是，不可回避的是在技術標準的制定以及盡到與未盡到注意義務的界限區分。
那么，國內情況如何呢？
交通事故律師、廣東維強（上海）律師事務所李衛芳向《IT時報》發文人表示，對于兩輛車之間發生碰撞，屬于機動車交通事故，主要通過事故責任劃分確定賠償責任。交警部門所依據的證據包括行車記錄儀、道路監控、現場勘驗、目擊者證言、當事人的陳述以及事故車輛車速、安全性能等方面的專業技術鑒定，最終出具一份事故責任認定書。
蔚來車的生產方、銷售方與駕駛員之間的爭議，屬于生產者、銷售者與消費者之間的法律關系，主要看生產的車輛是否存在產品質量缺陷、安全隱患等；車輛的銷售過程中是否存在夸大、不實宣傳，誤導消費者，如生產者、銷售者存在違反法定或約定義務，都需要承擔法律責任。
《IT時報》發文人咨詢多位從事車險理賠的業務人員，均表示此前沒有可參考的判例，。此案的意義在于，如果最終認定，車輛是在開啟自動駕駛輔助功能狀態下因為識別障礙而出現事故，保險公司有權拒賠，轉而由車企進行賠償。
“目前還沒有約定自動駕駛相關的免責條款，今年會出新能源車的專屬條款，但涉及自燃等情況較多，還不確定是否會把自動駕駛相關功能列入其中。”其中一位車險理賠人員補充道。
這些，不啻是盲從科技、迷信技術下的冷靜思考。
作者／IT時報發文人 孫妍 孫鵬飛
編輯／郝俊慧 挨踢妹
排版／季嘉穎
圖片／采訪對象、蔚來用戶手冊、電商平臺、網絡、東方IC
來源／《IT時報》公眾號vittimes
