冷鏈物流不能僅僅滿足于不斷鏈

來源：中物聯(lián)冷鏈委

作者：中物聯(lián)冷鏈委特約撰稿人 張簽名

冷鏈不斷鏈，這些年說的很多了，我們的冷鏈行業(yè)也做出了很大的努力，包括對冷鏈運(yùn)輸裝備的不斷改善，以及從產(chǎn)地預(yù)冷和儲運(yùn)全程供應(yīng)鏈的實時監(jiān)控，這些都是十分必要的，但是，對于運(yùn)輸環(huán)節(jié)時間鏈長短的考慮似乎還不是很多，這一考慮的初衷和目的，說到底，便是盡可能縮短冷鏈全程供應(yīng)鏈的時間鏈。

改革開放初期，有一句大家都耳熟能詳?shù)脑挘簳r間就是金錢。這句話主要指的是從時間和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系，對各行各業(yè)都有重要的意義，尤其對于我們冷鏈行業(yè)更是有著特殊的意義，她首先要求冷鏈的全程不能斷鏈，因為她直接關(guān)乎到冷鏈行業(yè)的生存、發(fā)展和冷鏈產(chǎn)品的食品安全。在此前提下，冷鏈的短鏈也與冷鏈的經(jīng)濟(jì)效益密切相關(guān)。從時間與空間的相互關(guān)系看，冷鏈倉儲運(yùn)輸時間的長短與市場空間的大小，就是一對此長彼消的關(guān)系。正如標(biāo)題所言，冷鏈發(fā)展到了今天，僅僅是不斷鏈已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了，還必須在此基礎(chǔ)上盡量讓冷鏈的時間鏈縮短，也就是從不斷鏈走向短鏈。

那么，冷鏈如何實現(xiàn)短鏈呢？

冷鏈干線配送，雖然也需要進(jìn)一步開展短鏈運(yùn)輸，但經(jīng)過若干年的不斷努力和完善，特別是隨著公鐵水路的多式聯(lián)運(yùn)的行業(yè)共識和實踐，目前已不算是什么大的問題。其關(guān)鍵或行業(yè)面對的新課題，是如何打造城市冷鏈物流配送的短鏈。

以城市冷鏈配送中心（簡稱DC，下同）為例，很多冷鏈上游企業(yè)，由于擔(dān)心自身產(chǎn)品出現(xiàn)斷鏈或為了避免貨物混裝，大都喜歡自建冷鏈體系，也大都可以實現(xiàn)當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)，但為此付出的卻是高人力成本和低人工效率，且還存在冷庫折舊大與電力損耗高以及冷藏車空程、冷庫閑置等等問題。于是，近年來，一些自建冷鏈物流的貨主企業(yè)，覺昨非而今是，紛紛采用物流分包模式，也就是大家熟悉的第三方冷鏈物流+城市共同配送。

這種模式的好處本身沒得說，確實可以大大減輕貨主企業(yè)的物流成本，同時也擴(kuò)大了第三方物流的市場空間，最重要的是專業(yè)的人干專業(yè)的事，可以確保冷鏈的不斷鏈。但任何事情都要從兩個角度看，比如，這些年來人們共同稱道的城市共同配送模式，固然可以大大減低運(yùn)輸費(fèi)用，可是，也不能不承認(rèn)，由于所服務(wù)的業(yè)主不一、路徑不一，收取的運(yùn)費(fèi)相對較低，往往連貨主都不好意思在貨物的抵達(dá)時間上有強(qiáng)制性要求，可以說，這便是DC最大的一塊短板。

所以這樣說，是因為想到了城市快遞，尤其是想到了餐飲外賣，企業(yè)對貨物到達(dá)時間都有硬性的時間要求，要做到這一要求相對并不難，因為那只是普通貨物和不需要冷鏈溫控的貨物。而對于全程冷鏈80%的時間都用在配送上的冷鏈貨物，溫控與時間是全程供應(yīng)鏈的命門所在，但據(jù)了解，目前還很少有冷鏈企業(yè)與貨主，對冷鏈貨物的在途時間有明確的硬性要求。那么，是什么原因造成這一行業(yè)短板呢，或者換一種說法，冷鏈短鏈需要依靠什么才能形成呢？

冷鏈物流的任何進(jìn)步，都離不開技術(shù)進(jìn)步，因此，要打造冷鏈短鏈，同樣只能依靠技術(shù)創(chuàng)新。這一創(chuàng)新包含兩個方面，一是將現(xiàn)有的前置倉，變成智慧前置倉。

此前，前置倉的運(yùn)營模式是：生鮮產(chǎn)品的銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產(chǎn)品配送至前置倉存儲待售，待客戶下單后，由前置倉經(jīng)營者組織完成包裹生產(chǎn)和“最后一公里”的上門配送。

目前，前置倉選址的規(guī)律還是傳統(tǒng)思路，即選擇設(shè)在人口密集的社區(qū)周邊，根據(jù)小區(qū)數(shù)量、小區(qū)居民數(shù)量、小區(qū)房價等分析當(dāng)?shù)氐南M(fèi)水平和結(jié)構(gòu)，決定將前置倉網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置在哪里。

這種前置倉雖然較過去是一個很大的進(jìn)步，但由于還沒有引入大數(shù)據(jù)技術(shù)，更多的還是停留在通過商業(yè)經(jīng)驗和人工調(diào)查分析，據(jù)此得出的數(shù)據(jù)缺乏科學(xué)依據(jù)，所以，無論是訂單響應(yīng)速度還是配送途徑的選擇，都還只是想當(dāng)然。

而采用大數(shù)據(jù)技術(shù)分析后的智慧型前置倉，相比于原有的前置倉，最大的優(yōu)勢就是可以“分段運(yùn)輸，主干優(yōu)先，分級集結(jié)，降維擴(kuò)散”，從而在同城快運(yùn)、終端配送過程中實現(xiàn)總體時間的最短化和成本的最小化。

技術(shù)創(chuàng)新的第二個方面是設(shè)備的創(chuàng)新。城市特別是大中城市，道路交通的擁塞和各種限制，至今依然是城市冷鏈配送的一個老大難問題。要想從大環(huán)境上根本解決這一瓶頸問題，顯然還不現(xiàn)實，那么，可否考慮先從冷鏈配送企業(yè)的設(shè)備“瘦身”上探索一下呢？

理論上，將來一定會有一種適于配送的輕便保鮮設(shè)備出現(xiàn)，這應(yīng)該是高新技術(shù)企業(yè)以及冷鏈企業(yè)考慮的，像家用車上配備的那種用汽車直流供電小型冰箱就是不錯的產(chǎn)品，從技術(shù)上也根本不是問題。順此思路，鑒于生鮮電商B2C的城市快速配送的需要，可以發(fā)展一種類能夠穿行于胡同小巷等狹窄道路的小型冷鏈快遞配送車，將會大大縮短DC的配送時間，也將有效地擴(kuò)大生鮮電商的市場空間。

技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備創(chuàng)新這兩大創(chuàng)新，還并不能完全解決冷鏈物流的短鏈問題，在這兩大創(chuàng)新的背后，還需要建立和完善現(xiàn)有的冷鏈全鏈條體系。至今大概還沒有人精算過，在冷鏈物流全鏈條中，需要經(jīng)過多少個環(huán)節(jié)，一件商品才能最終到達(dá)消費(fèi)者手中，但在搬運(yùn)環(huán)節(jié)，也有人統(tǒng)計過，大致需要被搬運(yùn)5次以上。這一搬運(yùn)鏈條其實就是時間鏈條中的重要一環(huán)，如果能夠減少搬運(yùn)次數(shù)，客觀上也就等于縮短了冷鏈的時間鏈條。為此，就要求通過實現(xiàn)包括搬運(yùn)環(huán)節(jié)在內(nèi)的高效配送服務(wù)，建立起以短鏈為訴求的冷鏈全鏈條體系。

說到高效配送，過去，人們常常主觀地認(rèn)為，物流的垂直化就可以實現(xiàn)高效配送，這其實是一個認(rèn)識誤區(qū)。其最極端的表現(xiàn)，就是片面地認(rèn)為可以垂直跨過第三方物流，讓產(chǎn)地與銷地直接掛鉤，事實證明，這是不可取的，前一段時間有的電商巨頭所實行的所謂生鮮產(chǎn)品社區(qū)團(tuán)購，就是一個實例，且不說這種模式本身，就有市場壟斷之嫌，單從冷鏈保鮮上，就不可能不出現(xiàn)人為的或非人為的斷鏈。

垂直冷鏈所提倡的減少中間環(huán)節(jié)，并非意味著取消第三方冷鏈這一中間環(huán)節(jié)，恰恰相反，真正的冷鏈垂直配送指的是，在冷鏈物流全鏈條中，盡可能地減少搬運(yùn)次數(shù)，通過倉配一體服務(wù)模式，縮短中間鏈條，也就是實現(xiàn)冷鏈配送的扁平化。而實現(xiàn)這一點(diǎn)，只能靠優(yōu)化冷鏈倉儲網(wǎng)絡(luò)布局，讓商品離消費(fèi)者最近，并實現(xiàn)快速交付。

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