記者 欒鍇韜
“蔚小理”的熱賣以及頗為兇猛的宣傳攻勢，讓不少人有了新能源車已經成為主流的錯覺。
當然，新能源車市場今年上半年的表現確實不錯，根據乘聯會的數據，今年上半年新能源乘用車批發和零售銷量均破百萬，分別達到了108.7萬輛和100.1萬輛，同比增長分別達到了231.5%和218.9%，市場整體相當火熱。
不過，世界是參差的，銷量亮眼的其實是少數，更多的新能源車型今年上半年的銷量甚至沒能過千輛。
根據記者的統計，在2021年上半年共有35個品牌的52款車型銷量未能突破1000輛大關（僅記錄在產在售超過半年且銷量不為0的車型，停產停售車型不在統計范圍內）。在這些“失意”的品牌中，除了起步較晚的造車新勢力之外，也不乏一些品牌實力雄厚的傳統汽車品牌。
未能突圍成功的造車新勢力
縱觀近幾年的新能源車市場，雖然造車新勢力“遍地開花”，但除了“蔚小理”在內的少數品牌，更多的造車新勢力都沒有走到量產這一部分，而有些品牌即使量產了也收獲不了多少訂單。
如果不是統計數據，很少有人注意到國機智駿、新特汽車已將量產車型推向了市場，但無論是國機智駿汽車的GX5還是新特汽車的啟能GEV1，它們的名字即使是汽車行業從業者聽來都相當陌生。對于這些既無聲量也無體量的造車新勢力來說，想要在競爭逐漸激烈的新能源市場生存下去，難度不可謂不高。
當然，即使是聲量或者體量有一定優勢的造車新勢力，也并不一定能在這片相對藍海的市場獲得成功。例如，威馬汽車雖然主銷車型EX5的市場表現還算不錯，但是主打6座大空間的EX6卻并沒有收獲市場和消費者的認可，上半年僅55輛的數據相當落寞。
起家于低速電動車的雷丁汽車明細有著“體量”的優勢，但進入電動汽車領域后還是有明顯的“水土不服”，旗下有三款車型半年銷量未能破千，對于雷丁這類轉投“正規軍”、剛剛“上岸”的低速電動車企業來說，留給它們的轉型時間不會太多。
而像是ARCFOX極狐這種又有聲量、又有體量的造車新勢力，被寄予厚望的阿爾法T半年累計銷量僅有700輛，而4月份上市的阿爾法S，其6月銷量也僅有221臺，其市場表現很難與北汽藍谷的中國新能源汽車“第一股”這個名頭匹配得上。
產品力弱沒有市場話語權，品牌力又不足以帶動市場表現，極狐等品牌想要從日漸擁擠的造車新勢力戰場中突圍而出，已經越來越難。
失意的巨頭們
相比造車新勢力們的異軍突起，更傾向于穩扎穩打的傳統車企在這場“盛世”中，難免顯得動作有些許滯后。
“落后就要挨打”，這句話放到汽車行業同樣適用。雖然不少傳統車企鉚足了勁兒，誓要在新生的新能源汽車市場爭出一片天地，但市場顯然沒有隨著他們的愿望運行。
在過去的2021年上半年，不管是合資的標致、別克，還是自主的江淮、上汽大通，或是沃爾沃這樣的豪華車企，都有很多車型出現在了累計銷量未過千輛的榜單上。其中像沃爾沃大力宣傳，找來華晨宇做車型代言人，并一再對外宣傳技術先進性的XC40 RECHARGE，半年累計銷量僅有334輛。
畢竟，即使最近股價市值一度迫近萬億大關的比亞迪，都能出現宋MAX新能源這種銷量不好的車型（換裝新的DM-i插混系統后或將有所改觀）。
新能源市場的玩法和規律，讓習慣了燃油車時代的很多傳統車企無所適從。
理應被市場淘汰的那些車
雖然有句話叫“存在即合理”，但對于某些依然在市場中“賴著不走”的車型，我們還是很樂意見到這種車型被淘汰的。
在如今的這份榜單中，仍然能夠見到不少的油改電車型，無論是大眾的朗逸純電，還是日產的軒逸純電、現代的菲斯塔純電，抑或是東風啟辰的e30，無一例外都是上一個時代的產物。作為“舊時代”的“遺老遺少”，這些誕生自過渡時期的產品，已經到了該被掃進故紙堆的時候，而日漸萎縮的銷量，則宣告了這個時間的到來。
至于海馬這樣拖著一條“病軀”，還在“茍延殘喘”的車企來說，真的不需要用海馬6P這種車強行刷存在感。體面或者無聲的離開，或許將是這些“前浪”最終的宿命。
責任編輯：陳華
校對：張艷
