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        聰明的車,還要多久能等來“智慧”的路?

        放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2021-08-27 23:25:50    作者:小編王競    瀏覽次數(shù):29
        導讀

        一則關于5G的新聞引起了一陣小討論,通用汽車宣布與外國電話電報公司AT&T達成合作,將從2024車型年開始,為通用汽車配備5G蜂窩網(wǎng)絡。一些人說通用的速度有點慢,2024車型年才5G上車,即便按照生產順序可能在2023

        一則關于5G的新聞引起了一陣小討論,通用汽車宣布與外國電話電報公司AT&T達成合作,將從2024車型年開始,為通用汽車配備5G蜂窩網(wǎng)絡。

        一些人說通用的速度有點慢,2024車型年才5G上車,即便按照生產順序可能在2023年就可以看到實車,可對比自主品牌還是落后了好幾年,畢竟從去年開始已經有多家自主車企宣布5G技術上車了。

        那么,2024車型年上車5G真的算慢嗎?要我看或許不僅不慢,甚至還早了一點。5G的真正有效應用,以及其對于汽車的賦能或許都不會有我們想象中的那么快。

        2019年6月,工信部正式向我國電信、我國移動、我國聯(lián)通、我國廣電發(fā)放5G商用牌照,這一年也被認為是5G元年,然而截止到今年三年過去,老實說從日常的角度看大家感受到了5G為生活帶來的顯著變化嗎?

        岳云鵬唱著5環(huán)比4環(huán)多一環(huán),比4G多1G的5G,對于大部分人來說,雖然會很直接的感受到5G是4G的升級,是更為先進的通信技術。但是這種簡單的稱謂,其實也掩蓋了5G的技術復雜度,模糊了我們對她適用邊界的準確認知。



        5G來了,但體驗還沒來

        從技術角度講,5G可以提升通信網(wǎng)絡接入速度且降低接入延遲,比4G更快是事實,取代4G也是必然的,4G催化了視頻網(wǎng)站、在線教育,淘汰了平面紙媒、有線電視,5G必然也會帶來新的場景應用和變革。

        但這并不代表5G在目前的實際應用是完全沒有問題的,首先僅在基站建設方面5G能夠實現(xiàn)覆蓋就是個大問題,這是因為5G基站的建設成本、技術難度都要比4G高,然而覆蓋面卻比4G小。

        國內一個4G基站的覆蓋范圍在1-3公里左右,但因為5G的頻點太高,信號穿透力差,一個5G基站的覆蓋范圍卻只有300米左右,也就是說實現(xiàn)同等范圍的覆蓋率,一個4G基站的覆蓋區(qū)域起碼要建設4-5個5G基站。

        同時,一個5G基站不僅在建設成本上是4G基站的5倍左右,5G的功耗也是4G的3-4倍左右,對基站后期的維護耗費同樣更大。也就是說,達到想要達到和4G同等的覆蓋率,5G基站在建設、維護成本上都要有極其大大的增加。

        而根據(jù)工業(yè)和信息化部的最新數(shù)據(jù),截止到今年上半年我國已建成全球最大的5G SA(獨立組網(wǎng))網(wǎng)絡,累計開通5G基站96.1萬個,占全球5G基站總數(shù)的70%。

        雖然對比國外來看,國內5G基站建設成績可謂非常矚目,但是從覆蓋率的角度看,我們對比一下國內4G基站數(shù)量,就會發(fā)現(xiàn)目前的5G基站建設依舊還是杯水車薪。

        因為目前國內4G基站在550萬左右,5G想要實現(xiàn)同樣的覆蓋率,以1:4算,基站建設數(shù)量起碼要在2400萬個以上,幾乎是天文數(shù)字。從另一個數(shù)據(jù)來看,截止到去年國內三家基礎電信企業(yè)蜂窩物聯(lián)網(wǎng)終端用戶10.97億戶,也就是有網(wǎng)絡需求的人數(shù)才不到11億,對比需要的5G基站總數(shù),平攤下來基本上不到50個人一個基站,再在考慮到5G建設成本在50萬以上,這個數(shù)字太恐怖了。

        但是5G基站建設的不足,其結果就是造成基站負載,線路擁擠,也就是雖然5G網(wǎng)速快,但分配到個人就被稀釋了,就會導致實際體驗5G在日常絕大多數(shù)場景下與4G并無明顯差異。就像小編日常用著一部5G手機,雖然5G一直開著,可實際上絕大多數(shù)時候上網(wǎng)速率與4G環(huán)境并無明顯不同。


        5G對汽車賦能是肯定的,但實現(xiàn)還早

        而即便在一些特定場景應用,5G的應用目前也非常有限,某種程度上這像是一個技術先來了,但體驗還沒到,實際應用需求或場景也沒找到的狀態(tài)。

        目前5G對于其他場景的應用提及最多的可能也就是智能汽車了,只不過5G對汽車的賦能雖然是肯定的,但現(xiàn)階段5G能帶來的好處,對于智能汽車來說依舊也還是期貨。

        就像之于輔助駕駛,5G傳輸時延為0.005秒,而人對駕駛情況處理的反應時間為0.2-0.4秒,擁有更快反應的5G通信顯然比人類駕駛員更適合應對緊急情況,擁有5G-V2X 的智能汽車顯然可以實現(xiàn)了駕駛員“解放雙手’’解放雙眼”的目標。

        但問題在于,能保證車輛使用范圍內5G的完全覆蓋嗎?輔助駕駛的核心在于全時可控,一旦出現(xiàn)5G基站負載,線路擁擠,此時是否會比有人駕駛更危險,所以對于現(xiàn)階段輔助駕駛系統(tǒng)來說,數(shù)據(jù)本地采集計算本地處理策略依舊將是長期路線。

        同樣的,如果不能保證車輛使用范圍5G全覆蓋,那么很多基于5G技術應用的數(shù)字座艙功能也就無法實現(xiàn),而現(xiàn)階段5G上車,無非也就是讓用戶在部分情況下刷視頻的速度更快一些,

        當然了,從更長遠的角度看,5G對汽車影響最大的還是基于V2X的智能駕駛場景,現(xiàn)階段包括江蘇五峰山智慧高速、杭紹勇智慧高速等建設,其間鋪設的大量5G-V2X 設備也都是對5G賦能智能汽車的場景準備,只是這個步伐可能會來的并沒有想象中那么快。

        此前國家政策,明確將在2025年L2級和L3級新車要達到50%,到2030年L2級和L3級新車要超過70%。同時,2025年,C-V2X終端(C-V2X就是基于蜂窩技術的車聯(lián)網(wǎng)通信,而當下最先進的就是 5G)的新車裝配率將達到50%,2030年基本普及。

        而從這個終端基礎設施建設規(guī)劃來看,5G在汽車上真正發(fā)揮作用,時間的確也還需很長。

         
        (文/小編王競)
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